Le Train des Pignes à Vapeur

Puget-Tégniers

Le Train des Pignes à Vapeur Puget-Tégniers

Transcription :

Le point d'origine de notre voyage sera la gare de Puget-Théniers dans les Alpes-Maritimes, car c'est de celle-ci que part le Train des Pignes à Vapeur pour rejoindre Annot une 50 aine de km plus loin. C'est l'heure des préparatifs, au dépôt, en attendant le passage de l'autorail régulier qui libérera la voie pour les manœuvres de mise en place de la rame. Matthieu, 14 ans le jour du tournage de ce reportage vit sa première saison au Train des Pignes. L'intérêt qu'il manifestait pour ce qui se passait autour de la locomotive et dans le dépôt, un jour qu'il était vu prendre le train en famille, l'a très vite fait repérer par les membres de l'association qui lui ont proposé de s'impliquer. Sur les trains de la saison, il s'occupe par conséquent de vérifier la fermeture des chaînettes de sécurité, joue le rôle de serre-frein. Il a donné ses premiers coups de pelle dans la locomotive et espère bien sûr au plus vite pouvoir commencer son apprentissage de chauffeur.

Nous ne parcourrons qu'un petit morceau de la ligne qui est beaucoup plus longue et prend son origine à Nice pour rejoindre Digne 150 km plus loin. Le projet est né de l'annexion de la ville de Nice à la France en 1860. Un ingénieur de Digne, imagine de relier Nice à Grenoble par une voie ferrée passant par la vallée du Var, sa ville, puis Gap. Le projet ne sera concrétisé qu'en 1911. En attendant seuls des tronçons sont exploités entre Dinge et Mézel, ou Puget-Théniers et Nice, à chaque extrémité de la ligne. Vue la hardiesse du parcours qui fait partir le train du niveau de la mer pour l'amener à plus de 1000 mètres d'altitude avant de redescendre à 600 mètres à son arrivée à Dignes, c'est une voie métrique qui est posée. Son exploitation est confiée à la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France. Mais l'équilibre économique est difficile à trouver et l'exploitation est menacée, voire interrompue à plusieurs reprises dans son histoire. Le Groupe d'Etude pour le Chemins de Fer de Provence, association qui gère aujourd'hui encore le Train des Pignes à Vapeur, est créée lors de l'un des derniers soubresauts qu'ait connus la ligne Nice-Digne. Au milieu des années 70, alors qu'une nouvelle menace de fermeture plane. Il sera à l'origine du sauvetage de ce chemin de fer.

En 1975, notre Président fondateur Jacques Chaussard, qui a maintenant pris sa retraite, a permis à l’époque de sauver la ligne qui était menacée de fermeture par les élus des Alpes Maritimes, des Alpes de Provence. L’idée est arrivée très vite derrière, à la fin des années 70, de créer sur cette ligne, comme sur d’autres ça commençait déjà à se faire, un train historique à vapeur : ça permettrait d’amener un éclairage supplémentaire, une activité supplémentaire à cette ligne. C’est ce qu’on a fait dès 1980, où ont roulé les premiers trains ici, et on la développe depuis. Maintenant, la situation a bien changé parce qu’on n’est plus en mesure de dire que la ligne est menacée de fermeture, bien au contraire, on parle déjà depuis de nombreuses années de modernisation, on le voit avec le matériel roulant, on le voit avec toute la partie basse de la ligne qui a été modernisée avec LRS, traverses en béton, blocks automatiques, etc. Donc les choses ont changé mais l’attrait touristique reste, et la vocation de notre association, qui est aussi le patrimoine ferroviaire, trouve sa place dans la rénovation, l’entretien et la restauration de matériel ancien. La ligne fait 150 km de Nice jusqu’à Digne, c’est la dernière survivante de l’ancienne Compagnie des Chemins de Fer du sud de la France qui desservaient dès 1892 Nice à Meyrargues via Grasse et Draguignan, il y avait aussi la ligne du bord de mer, Toulon-Saint-Raphaël en passant par Saint-Tropez et Cogolin. Dommage, d’ailleurs, que cette ligne aujourd’hui soit fermée parce que vous imaginez l’attrait touristique que ça aurait, en passant à Saint-Tropez, une ligne de train touristique ! Il y avait aussi tous les tramways qui desservaient les Hautes Vallées, les grandes vallées comme la vallée de Daluis jusqu’à Guillaumes, la vallée de l’Esteron, la vallée de Sillans. Ce sont des lignes de tramway qui ont hélas duré très peu de temps du fait de la concurrence très rapide de la route, et du fait du trafic qui en résultait.

La ligne Nice-Digne fait un peu figure d'exception dans le paysage ferroviaire français, elle est en effet exploitée par une entreprise indépendante, les Chemins de Fer de Provence.

Cette ligne n’a jamais été dans le giron de la SNCF, ça a été à l’origine, donc en 1888, la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France, qui après s’est retrouvée en difficulté, sous séquestre, et ça a changé de nom et s’est appelé « Chemin de Fer de Provence », mais ça a toujours été une compagnie privée, qui après a été reprise par l’Etat puisque la ligne appartient à l’Etat en tant que telle, et confiée aux collectivités locales qui avaient créé un syndicat méditerranéen pour la concession de la ligne. Ensuite, l’exploitation a été confiée à la CFTA qui est devenue Veolia Transport, et depuis quelques années c’est la région Provence-Alpes-Côte d’Azur qui gère la ligne et qui a créé une régie régionale des transports, donc on peut dire que c’est véritablement le personnel de la régie qui joue un rôle sur cette ligne. Et nous, association, nous sommes indépendants, nous sommes reconnus exploitants ferroviaires par le Ministère des Transports, ils nous contrôlent via l’organisme qu’on appelle le STRMTG, donc on est autorisés à circuler par décret préfectoral, et dans ce cadre-là on a une convention avec la région qui représente notre propriétaire et la régie Véolia Transport qui est exploitante, on roule sur les mêmes rails, même si on a nos propres particularités en tant que train vapeur qui sont distinctes des trains régionaux habituels. On a nos sillons et on roule sur cette ligne d’exploitation comme d’autres associations peuvent rouler sur les lignes de la SCNF, à notre échelle. On circule chaque dimanche de début mai à fin octobre et le premier samedi de novembre qui est le plus beau train de l’année parce qu’il y a plein de monde, en plus on va jusqu’au Fugeret qui est une gare vraiment sympathique pour la fête des châtaignes. Pendant les deux mois d’été, juillet-août, on roule les vendredis et les dimanches, ça nous amène pas mal de visiteurs avec un trafic en augmentation constante ces dernières années.

De fil en aiguille, c'est à Puget-Théniers que le Groupe d'Etudes pour les Chemins de Fer de Provence s'est installé.

La particularité c’était qu’au début de l’exploitation de la ligne, c’était un ancien terminus puisque les trains en 1892 faisaient Nice -Puget-Théniers et après il y avait une correspondance par voiture à chevaux pour aller jusqu’à Saint-André-les-Alpes. Du fait de cette situation d’ancien terminus historique, la gare de Puget-Théniers abritait un dépôt, un pont tournant et suffisamment de place pour pouvoir nous installer. C’est pour ça que le choix s’est porté sur Puget-Théniers, et ses utilisations n’étant plus utilisées pour le Chemin de Fer, on en a profité pour réactiver leur usage d’origine.
On a deux locomotives : une locomotive qui nous est prêtée par la FACS, la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires, c’est une locomotive qui vient du réseau breton, modèle 230 T construite par Pinguely en 1909 qui pour nous a beaucoup d’importance, déjà parce que c’est la première locomotive que nous avons pu avoir, donc il y a un côté sentimental pour cette locomotive, et en plus elle ressemble beaucoup à une 230 T qui roulait avant sur les chemins de Provence. Malheureusement, toutes les locomotives historiques des Chemins de Fer de Provence ont été ferraillées, détruites, les dernières dans les années 50, et on n’a plus de traces. Cette locomotive bretonne 230 T, quand on la regarde sur les photos, elles sont assez semblables, d’ailleurs beaucoup d’anciens de la vallée nous ont dit « je reconnais la locomotive, c’est elle qui roulait avant, etc. ». C’est intéressant pour nous. Ensuite, on a une deuxième locomotive, plus puissante, qui vient des Chemins de Fer du Portugal, qui est une locomotive Mallet 120 030 assez puissante, ça tombe bien : on est en montagne, ici, on a besoin de puissance pour les locomotives ! Elle pèse 60 tonnes, elle fait 750 chevaux, elle tirait des trains lourds, pour l’instant on tire des trains jusqu’à 6 voitures, peut-être plus un de ces jours et on a besoin d’une puissance pour tirer des trains comme ça. Donc on a deux locomotives qui sont complémentaires : actuellement il faut savoir que la locomotive bretonne E327 est en révision, on a eu heureusement de la part des collectivités locales, surtout la région de Provence-Alpes-Côte d’Azur qui nous a beaucoup aidé dans notre projet, pour financer ces travaux, donc la moitié de la somme est d’ores et déjà réunie mais il manque encore des financements et on se tourne vers la ? parce qu’elle est classée monument historique et aussi vers les départements, des Alpes-Maritimes et des Alpes de Provence, et on fait appel, par le biais de la fédération patrimoine, à tout particulier ou entreprise qui souhaite nous aider dans cette opération, parce que par le biais de la fédération du patrimoine les sommes sont déductibles des impôts, 70% pour les particuliers et 60% pour les entreprises, donc c’est intéressant pour tout le monde, et ça nous permet d’avoir un financement complémentaire qui permettra de voir dans quelques années cette locomotive 230 T reprendre son service.

La locomotive est partie en Italie pour des travaux sur sa chaudière, dans un atelier qui dispose encore d'un savoir-faire qui permettra de conserver ses rivets apparents, ses entretoises serties et de procéder à un dudgeonnage à l'ancienne de ses tubes, le tout pour préserver le cachet historique de la machine. Son retour devrait se faire d'ici deux ans, et être le prétexte à une grande fête ferroviaire.

La semaine prochaine dans Aiguillages, retour à l'exposition Quai 0, organisée à Saint-Léonard de Noblat par l'association le Cercle du 0, et je vous présenterai en particulier, un très beau module la « cité historique de Saint-Marie », tout droit sortie de l'imagination de son créateur Didier Predhomme.