Le Centre de découverte

du Vicinal (Asvi - Thuin)

Le Centre de découverte du Vicinal (Asvi - Thuin)

Transcription :

A Thuin, en Belgique, l'ASVI, l'Association pour la Sauvegarde du Vicinal, anime le Centre de Découverte du Chemin de Fer Vicinal et exploite le Tramway historique Lobbes-Thuin. Un musée vivant, qui entretien la mémoire de ce qui fut le plus grand réseau de tram au monde.
Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Thuin, est située non loin de Charleroi, dans la province de Hainaut au confluent de la Sambre et de la Biesmelle. Le Centre de découverte du Vicinal s'est installé sur le site de l'ancienne gare de Thuin-Ouest, sur l'ancienne ligne 109 de la SNCB qui reliait Mons à Chimay. Une desserte fermée au trafic voyageurs dès 1964 puis à celui des marchandises dans les années 80. L'Association pour la Sauvegarde du Vicinal qui a été créée au début des années 70 y fait circuler dans un premier temps quelques trains spéciaux, mais alors que le reste de la ligne est déferré, elle parvient à en préserver quelques km pour donner vie à son projet de création d'un musée. Tout en conservant les traverses en place, l'un des fils de rail est déplacé pour ramener l'écartement de la voie à 1 mètre. Un Aiguillage est posé dans la rue pour permettre de desservir les voies du futur musée. Car le projet porté par l'ASVI est bien celui d'un musée vivant, alliant exposition et circulations de matériels anciens ayant appartenus aux Chemins de Fer Vicinaux.

Le but de l’association c’est à la fois de réunir du matériel roulant ancien donc d’illustrer l’aspect technique des transports ruraux et ferroviaires depuis la traction vapeur 1888, la machine à vapeur que nous avons, jusqu’à l’immédiat après seconde Guerre Mondiale d’une part, et d’autre part c’est de pouvoir recréer l’ambiance des voyages sur les lignes vicinales, dans la campagne comme ces voyages se sont déroulés durant à peu près 100 ans, de 1880 à 1960 approximativement, donc c’est effectivement créer l’ambiance des voyages anciens.

Une ambiance à laquelle nous allons pouvoir goûter en prenant place à bord de différents engins qui circuleront sur deux des trois branches exploitées par l'association. Vers Biesme-sous-Thuin, à bord de tramway à moteur thermique, et vers Lobbes-Entreville à bord de motrices électriques. Une troisième courte ligne, n'est accessible que le dimanche. Elle permet de se rendre dans le centre de la ville basse de Thuin.

Les tramways vicinaux. Tous les citoyens Belges ayant dépassé la 50aine ont conservé un souvenir de ce réseau, qui a couvert jusqu'à près de 6000km.

J’habitais ce milieu vicinal, je connaissais donc très bien les conducteurs qui, ce qui ne peut plus se faire maintenant, qui le soir après 21h30 me laissaient conduire leurs trams et c’est comme ça que j’ai toujours conduit les trams, je n’ai jamais arrêté de conduire les trams depuis mes 18 ans. Je faisais déjà parti d’autres associations, celle-ci a été créée et j’en ai fait partie tout de suite, je faisais partie des membres fondateurs.

Le réseau vicinal faisait environ 6000 km de ligne de manière très homogène, c’était une société nationale et elle a été constituée en 1885 pour compléter le chemin de fer à voie normale donc le grand réseau et desservir des endroits qui n’étaient pas desservis par le grand chemin de fer. Quand vous traversiez la Belgique jusque dans les années 50, vous rencontriez à tout endroit le long des routes des évitements remplis de wagons chargés de betteraves ou de bois en fonction des régions et également, avant l’ère de la voiture, tout ce qu’on appelle maintenant les navetteurs ou les dessertes périurbaines ou interurbaines étaient assurées par les chemins de fer vicinaux.

Pour exploiter les lignes électrifiées de son réseau, la SNCV à fait construire 400 motrices dites Standard.

Ce sont des motrices qui ont été construites en 1938 depuis 38 jusque même dans les années 40 et qui ont été modernisées en 1951 environ. Quand on dit modernisées : on a supprimé les cloisons donnant accès de la plateforme vers le compartiment, une cloison centrale qui séparait la première de la deuxième classe et puis encore une troisième cloison qui séparait la plateforme arrière. Le poste de conduite a été amélioré très légèrement, il est disons un tout petit peu plus ergonomique et on a aussi le tableau de bord qui commande les portes pneumatiquement. Ici, on ne les a pas mises en service mais les portes sont commandées pneumatiquement, ce qui était bien un avantage pour le conducteur et la circulation dirigée des voyageurs, ce qui fait que les voyageurs étaient obligés de monter par la porte arrière, passer devant le receveur et prendre place et sortir par la porte avant, c’était la circulation dirigée des voyageurs.

Pour assurer à ceux-ci un certain confort, le poste de conduite a été conçu de manière à autoriser un démarrage en douceur.

On a une manivelle ici qui actionne le rhéostat et qui permet donc de démarrer progressivement, sans donner de choc, pour envoyer la tension de la ligne aérienne progressivement vers le moteur. Pour les personnes qui s’intéressent un peu à la technique, nous avons 4 moteurs de 62 chevaux qui sont d’abord couplés tous les 4 en série avec toutes les résistances plein champ puis au deuxième cran, donc toutes les résistances, moitié résistances plein champ, ça c’est le premier montage de tous les moteurs en série et nous avons un deuxième couplage, série parallèle donc les moteurs couplés 2 par 2 en série avec toutes les résistances, moitié de résistances plein champ et puis on passe en parallèle, là les 4 moteurs reçoivent séparément les 600 volts avec d’abord toutes les résistances, moitié de résistance et puis plein champ, ce qui permet d’abord d’avoir un démarrage progressif et aussi les 3 couplages permettent une certaine économie de courant.

Economie, confort et puissance, car on se l'imagine peut-être difficilement aujourd'hui, mais ces motrices étaient souvent amenées à tracter jusqu'à 3 remorques de la même capacité.

L'une des vocations des Chemins de Fer Vicinaux était de compléter les dessertes ferroviaires offertes par le grand chemin de fer. Thuin, constitue un bel exemple de ce fait. A côté de l'ancienne ligne 109, de la SNCB, la SNCV avait établi une ligne pour relier Charleroi à partir d'Anderlue, jusqu'à Lobbes, en 1914, prolongée jusqu'à Thuin ville basse, en 1930, en desservant au passage, la gare de Thuin-Ouest.

La ligne a été supprimée le 31 décembre 1983 et nous circulions déjà avec nos trams entre les trams réguliers les dimanches et jours fériés et après le 31 décembre 83 la ligne était tout à fait pour nous, nous disposions de la totalité de la ligne, nous sortions du dépôt d’Anderlue avec le tram et au fur et à mesure que nos activités se précisaient nous avons pu construire un premier bâtiment qui était le premier musée et puis un second bâtiment qui est devenu le musée, le premier étant transformé en atelier.

Nous étions partis sur essentiellement les anciens matériels électriques donc il nous a fallu par simplicité retrouver une ligne qui existait encore et qui avait à la fois une infrastructure électrifiée et qui avait un attrait touristique suffisant pour mettre en valeur le matériel. On est donc dans les années 80 à ce moment-là et la ligne qui dessert Thuin dans la Haute Vallée de la Sambre présente de très jolis paysages, elle était encore en exploitation et nous nous sommes installés d’abord uniquement au niveau des circulations et puis on a pu trouver à s’installer sur les débords de l’ancienne gare de Thuin Ouest où nous nous trouvons maintenant.

Quant à la collection en possession du musée, elle compte une 50aine de pièces, dont une 30 aine sont exposées, les autres nécessitant encore de très gros travaux de restauration, et pour cause certains des éléments qui la constitue ayant eu de drôles de destins.

Elle s’est constituée d’abord par le rachat, puisqu’on n’était pas connus et n’étant pas connus ont devait racheter donc on était en concours avec des ferrailleurs sur des marchés de mitraille et on a pu négocier une convention avec les chemins de fer vicinaux pour éviter les mises à mitraille et avoir une mise à disposition du matériel. On a néanmoins continué à racheter du matériel qui n’appartenait plus aux chemins de fer vicinaux mais qui étaient des chalets de jardin, des bureaux de chantiers qui avaient été faits à base d’anciens véhicules qui ont été restaurés et qui se retrouvent maintenant revenus des véhicules ferroviaires alors qu’ils ont été poulaillers ou des cabanes de jardin pendant des dizaines d’années.

En revanche, une partie de la voie étant dans un état de dégradation avancé, l'association a dû renoncer à exploiter la section de ligne comprise entre Lobbes et Anderlue. Pour que les motrices électriques continuent à circuler, il a du coup fallu doter le bâtiment du musée d'une sous-station pour alimenter en énergie la ligne. La haute tension y est reçue via une ligne alimentée en 10500 volts, que la sous-station redresse et transforme en 600 volts injectés dans le fil de cuivre qui surplombe la voie.

Parmi les véhicules préservés, il a ce PCC, dont l'allure est très particulière et se distingue fortement des autres matériels ayant évolué sur le réseau des Chemins de Fer Vicinaux, et pour cause, c'est une motrice qui a été conçue sur le modèle et selon des brevets appartenant aux tramways américains des années 30. Des motrices que les Chemins de Fer Vicinaux n'ont jamais vraiment réussi à intégrer au reste de leur parc de matériel et que les voyageurs n'ont jamais apprécié.

C’est une illustration du plan Marchal : on se trouve après la seconde guerre mondiale et les américains, pour aider la reconstruction de l’Europe et le redémarrage économique, aide les entreprises européennes, entre autres en mettant à disposition des brevets américains et ici ce tram bénéficiait d’un brevet des motrices dites PCC qui était un modèle uniformisé américain des années 30. C’est la Brugeoise et Nivelles, une société de construction ferroviaire, qui a pu obtenir ces brevets, et comme il fallait amorcer la pompe, les chemins de fer vicinaux qui étaient une société nationale ont été priés de passer commande. La SNCB a commandé 24 motrices qui ont été les premières construites sous ces licences américaines et qui représentent le design américain comme il existait aux Etats-Unis dans les années 30, on est tout à fait dans l’ambiance des transports américains des années 30, les vicinaux n’ont jamais pu faire un usage vraiment optimal de ce matériel qui était essentiellement destiné aux dessertes urbaines, les vicinaux étaient surtout un réseau de campagne, ils les ont mis en service sur des lignes rapides comme Bruxelles-Louvain, les gens étaient malades parce que les suspensions sont souples et surtout les voyageurs n’étaient pas très contents parce que tous les sièges sont dans le même sens et les voyages vicinaux étaient assez longs et les gens avaient l’habitude de jouer aux cartes et donc n’étant pas face-à-face c’était beaucoup plus compliqué pour les jeux de cartes, ce matériel a été mal vu, il a été envoyé sur les lignes urbaines de Charleroi et en définitive en 1960 les vicinaux ont revendu aux tramways de Belgrade ces motrices.

Des motrices pourtant porteuses de nombreuses innovations pour l'époque. Les portes ne se trouvent que sur le côté droit, il n'y a qu'un seul poste de conduite, les rames ne sont par conséquent conçues que pour rouler dans un seul sens, étant entendu qu'elles parcourent une boucle en fin de ligne pour se remettre dans le bon. En un mot, elles sont conçues pour une exploitation en milieu urbain, qui diffère sensiblement de celle pratiquée par les Chemins de Fer Vicinaux.

C’était pas dans la tradition vicinale, la tradition vicinale c’est pouvoir prendre des remorques, c’est pouvoir faire à la fois des voyageurs et des marchandises, des trains mixtes, ici on n’est pas du tout la même philosophie donc ça n’était pas dans l’usage vicinal, pas dans la culture si on veut dire du chemin de fer vicinal qui est un peu plus rural, plus robuste, plus simple, plus rustique. Ici on était dans une technologie qui était pour l’époque avancée qui n’était pas vraiment adaptée à la mentalité des chemins de fer vicinaux. Le poste de conduite principal, c’est celui où nous sommes et ce qui était particulier aussi, c’était une nouveauté pour l’époque, c’était que ce matériel était conduit par pédales, donc la conduite se faisait à peu près comme une voiture c’est-à-dire avec un accélérateur et une pédale de freinage. C’est le poste de conduite principal, il y avait un poste de conduite accessoire à l’arrière qui ne servait qu’aux manœuvres, on a dû l’équiper de manière complète par mesure de sécurité puisqu’effectivement dans un sens on utilise le poste dit « de secours » qui a été équipé de tout ce qui est nécessaire pour la conduite au niveau avertisseurs sonores, clignotants, etc.

Le Centre de Découverte du chemin de fer vicinal est ouvert d'Avril à Octobre, avec une nouveauté pour la saison prochaine, la circulation de trawmays tractés par une locomotive à vapeur.

La semaine prochaine dans Aiguillages, retour sur la première édition de l'exposition Savoie Modélisme qui s'est déroulée début novembre au Centre des Expositions de la ville de Chambéry.