Au revoir Patrick

en gare de Lyon Perrache

Au revoir Patrick en gare de Lyon Perrache

Transcription :

Je suis allé attendre Patrick il y a quelques jours en Gare de Lyon-Perrache, c’était son tout dernier voyage sur la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon qu’est-ce qu’il fait de ce train alors je suis particulier que va-t-il devenir ce sont quelques une des questions auxquelles je réponds dans le reportage qui arrive

L'histoire de Patrick commence à la fin des années 70, c'est le tout premier TGV qui sort des usines d'Alsthom, elle s'est terminée le week-end dernier avec la dernière circulation de cette rame sur la ligne Paris-Lyon. Avec elle ce sont tous les TGV de la première génération qui disparaissent du paysage ferroviaire Français.

Avec leur livrée orange, les premiers TGV sud-est avaient marqué leur époque. Dans les années 80 c'est le vert qui habillait le matériel roulant de la SNCF. Cette nouvelle couleur était là pour introduire une rupture, annoncer la révolution en marche, l'entrée dans l'ère de la Très Grande Vitesse sur Rail. Avec le temps, cette nouvelle façon de voyager en train a fini par se banaliser, le bleu qui est devenu la couleur dominante, et la livrée orange des origines du TGV à disparu presque en catimini. D'où l'idée d'une poignée de cheminots de redonner ses couleurs d'origine à Patrick, au moment de lui rendre un dernier hommage, avant son départ à la retraite.

Quand la première Sud-Est la rame 87 est passée en livrée bleue en 94, et bien après les rames, progressivement, elles passaient en opération mi-vie et elles perdaient leur livrée orange, pour avoir la livrée bleu Atlantique et jusqu'en 2001, quand la rame 82 est partie à Bischeim pour avoir sa livrée bleue, et bien là, on s'est réveillé et on s'est dit, et bien il n'y en a plus en fait ! Et il n'y en a plus eu depuis. Il y a eu des expositions des 70 ans de la SNCF au Grand Palais en 2007 donc là il y avait une motrice qui avait été pelliculée. Il y a une motrice qui est à la Cité du Train de Mulhouse, la rame 61 qui est en Orange, mais il n’y avait pas eu de motrice qui a roulé sur le réseau national avec la livrée orange. Donc on s'est dit, bon, bah allez on tente un truc de dingue, on demande si c'est possible de faire rouler une rame avec des motrices en livrée Orange. Et banco ! Tout le monde a suivi. La direction de la communication, Patrimoine-Mécénat, SNCF, tout le monde a suivi et on a réussi à faire ça ! On voit des gens au bord des voies sur les ponts, sur les quais c’est juste incroyable. Ils sont super content de voir ça !
J’ai demandé à hiérarchie si pouvais être formé engin moteur sur les rames TGV Sud-Est, et j’ai été formé au mois de novembre, j’ai été validé au mois de décembre et du coup je suis le dernier conducteur de l'histoire à être autorisé au rame TGV sud-est ! C'est juste incroyable. Je suis piloté du coup parce que je ne suis pas autorisé système TGV, je suis juste engin moteur, donc forcément on est une équipe de conduite. Toute l’équipe on se connaît tous, on est tous du même dépôt, sauf un collègue qui vient de Montparnasse. On se connaît de toute façon très très bien, et c’est un moment de partage. C’est juste un moment de partage, et on partage ça tous ensemble et quand on fait des trains il y a beaucoup d’émotion. Quand on conduit de temps en temps, il y a des larmes qui coulent parce-que c'est très intense, c'est très fort humainement. C'est une aventure humaine, c'est une aventure technique, c’est une aventure commerciale. Se retrouver à faire ça en dehors du boulot, ouais ça à un côté très fun, c'est très excitant, très palpitant. Ce sont des rames qui prennent aux tripes clairement. Ce sont des rames quand on les conduit, on les ressent on les écoute Notre troisième œil, ce sont les oreilles. On les écoute elles nous parlent, même des fois on lui parle et quand on conduit ce genre de rame en fait, c’est toujours très prenant. On s’en le poids de l’histoire, on sent le poids des années, on sent l’évolution technologique qui a lieu dans les années 60/70 pour en arriver à ce bijou technologiques qui est cette rame là, qui après effectivement ont engendré beaucoup de descendance au niveau de la motorisation, des systèmes de freinage, du captage de courant etc ... mais au niveau sensation elles sont quand même encore assez inégalables ces rames là, et je suis très très content, très fier on va dire de partager ce moment avec toute l’équipe et une dernière fois pour qu'on dise au revoir à toutes ces rames-là, parce que l'on est des amoureux de ces rames là. Moi j’ai connu ces rames quand j’étais gamin j’avais 10/11 ans j’habitais en Haute-Savoie. J'allais à Paris et tous les week-end ou tous les 15 jours je prenais ces rames là. Je les ai connu à ce moment-là je les ai partagé avec lesconducteurs à l’époque. Ils sont en retraite maintenant donc il y a prescription. Avec les conducteurs de Chambéry ou des parisiens qui m’ont appris ce que c’était ces rames la comment ça se conduisait, comment se conduisait un train, comment ça s’écoutait et maintenant c’est à mon tour, officielement du coup et oui il y a beaucoup d’émotion la dedans, énormément d'émotion. et c'est vrai ça prend vraiment aux tripes.
C'est à une poignée de cheminots passionnés par leur métier que l'on doit cet hommage à la première rame TGV sortie d'usine. Leur point commun, travailler au sein du même dépôt, celui du Charolais, à la gare de Lyon. Certains à l'image d'Alexis sont trop jeunes pour les avoir conduite en service commercial. Pour les conducteurs, l'accès au TGV se faisant normalement en fin de carrière.

L'exposition de Patrick en gare de Lyon à Paris puis de Perrache à Lyon c'est extrêmement bien passée, plusieurs milliers de visiteurs ont pu y accéder et même monter en cabine de conduite. Alexis et ses collègues ont été surpris de l'engouement du public pour cette rame. Certains étaient au courant et sont venus spécialement, d'autres en descendant d'un train ont aperçu du orange qui les a attiré et souvent leur à rappelé des souvenirs, et beaucoup d'enfants se sont révélés très impressionnés et intéressés.
De part son équipement qui fait la part belle à l'électro-mécanique Patrick appartient résolument à une autre époque. Frédéric Bals qui est conducteur TGV à la base, mais depuis 10 ans cadre traction, c'est à dire qu'il forme et encadre les équipes de conduite de ces rames nous explique en cabine, en quoi Patrick a rejoint l'histoire.


Historique de fait, la couleur déjà. Ce qui saute aux yeux c’est la couleur marron de l’époque , c’était très à la mode l’orange et le marron de l’époque. Historique le cerclo, tous les amateurs de chemin de fer connaissent ce bon vieux cerclo avec l'appui Vacma mécanique en-dessous. C’est qu’on retrouve sur les 22200, les 7200 donc que toutes ces rames des années 70. Donc le cerclo, le bloc en fonte complet, avec le manipulateur d’intensité qui sert non pas à tourner les roues mais à augmenter l’intensité et faire varier l'intensité dans les moteurs de traction. Le résultat de la manipulation de ce cerclo on le trouve dans les ampères mètres moteurs qui sont aussi d'époque puisque aujourd’hui on n'a plus du tout ces vérifications à faire, on a des appareillages qui sont beaucoup plus binaires et qui marchent par des jeux de couleurs. Ensuite, bon, le robinet de frein ce que l’on appelle le type TDA qui est aussi le type de robinet de frein qui n’a été mis en place que sur ces rames TGV là, ensuite on est passé sur d'autres types de robinets de frein sur les rames TGV qui ont suivi. Un frein à commande électrique aussi, mais au niveau ergonomie, qui n'était pas très très souple. C’était pas ce qu’on préférait. C'est ce qui amenait les conducteurs pour les avant fond de gare à gérer ça avec le frein électrique, qui ne l'était plus vraiment à la vitesse a laquelle on arrivait mais on gérait beaucoup sur la pression au cylindre de frein, pour faire des arrêts en fond de gare qui étaient souples. et plus agréable pour les voyageurs en tous les cas. D’origine après il y a plus grand chose puisque on retrouve quand même l’indicateur de la vitesse imposée qui est aujourd'hui numérique aussi. Là, on est encore sur de l'analogique. Le KVB n'est plus d'origine, la TVM n'est plus d'origine puisque c’était de la TVM 270 à l’époque et là on est sur de la TVM 430. La radio sol/ train c'est de la radio type GSMR on est sur de l'analogique. D'ailleurs si on prend un peu le pupitre d'origine, tout était dans le même alignement. Ce bloc là, il était dans l’alignement ce qui faisait un déport de certains appareillages, notamment des portes qui était très très loin lorsque le conducteur était au manche. Il devait se pencher de façon assez importante pour pourvoir aller manipuler les portes. Donc l'ergonomie n'était pas pensée de la même façon que c’est aujourd’hui le cas. Ensuite la radio était emportée là, donc il y avait un combiné pour le régulateur et un autre pour l'interphonie. On a fait un petit hommage ici à l’équipe de conducteurs de Patrick. Et ensuite en dessous de la radio il y avait les deux guides de dépannage et le manuel de conduite qui sont déportés maintenant à gauche. Mais ils sont toujours là puisque à l’époque l’informatique n’était pas de mise et on avait que du papier. Les premières rames informatisées ce sont les rames Atlantiques qui avait un GDI qui était archaïque pour ce qui est de l'époque actuelle, mais qui était très très moderne pour l'époque. C’était les premières marches de l'informatique. Après c’est vrai que tout est électromécanique. On voit l’inverseur qui est encore très très mécanisé, on entend bien les ressorts de rappel quand on manipule ça. Mais c'est des rames qui restent vivantes, des rames qu'on a plaisir à conduire parce que on les sent. Chaque manipulation est suivie d’un son, d’un mouvement. On entend les contacteurs de ligne qui se ferment derrière, les ventilateurs qui se mettent en route et la rame qui avance. A chaque bruit on sait déterminer si la rame fonctionne bien ou pas. Aujourd’hui c’est un peu plus compliqué parce que les bruits sont beaucoup plus atténués. La cabine est plus feutrée, ce qui est bien sûr. La conduite est vraiment différente. Les derniers conducteurs ayant eu ces rames là étaient moins à l'aise. Ils aimaient moins ces rames là, mais les plus anciens les aimaient, et sans être plus ancien, j’ai encore un plaisir à conduire Patrick. Ne serait-ce que l’autre jour, quand on a pu faire le trajet de Paris à Lyon. On est parti de Paris on est passé par Combes la ville, l'itinéraire historique. Et de descendre par Sathonay, d’arriver à la Part-Dieu. On n'est pas arrivé aux Brotteaux, faute de gare des Brotteaux, on est passé à côté et d’arriver à Perrache c’était quelque chose de fantastique on a refait l’itinéraire historique avec une rame orange, Patrick de surcroît.
L'aventure au revoir Patrick aurait du être prolongée d'encore une semaine et enrichie d'un nouveau voyage à Marseille cette fois-ci, mais le coronavirus en a décidé autrement. Après son séjour à Lyon, la rame est donc remontée pour la dernière fois et par la ligne à grande vitesse à Paris. A la suite de ce voyage, elle a été définitivement retirée de la circulation. Patrick, ne roulera plus. La rame sera démantelée, seul trois éléments en seront conservés. Les deux motrices rejoindront pour y être préservées pour l'une le technicentre Sud-Est Européen de Villeneuve-Saint-Georges, au sud de la région parisienne, pour l'autre celui de Bisheim en Alsace et la voiture numéro 1 qui avait été intégrée à la rame du record mondial de vitesse sur rail de 1981 sera à ce titre transférée à la Cité du Train de Mulhouse.