Le vrai prix d'un billet de train

(ft. @bienvenueaucabinet)

Le vrai prix d'un billet de train (ft. @bienvenueaucabinet)

Transcription :

Ce n'est pas le moindre des paradoxes. Alors que l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire est effective depuis 2020 pour le transport de voyageurs et que celle-ci devait selon ses promoteurs conduire mécaniquement à une baisse du prix des billets, les trajets en train n'ont jamais semblé aussi chers, au point que beaucoup privilégient souvent la voiture ou l'avion pour leurs déplacements. Alors j'ai voulu comprendre où allait exactement l'argent de nos billets de train. Et aussi pourquoi personne ne semblait payer le même prix pour monter dans le même train et réaliser le même trajet. Pour m'aider, j'ai demandé au plus célèbre des experts-comptables de Youtube, Jérôme de la chaîne Bienvenue au Cabinet, de nous éclairer. On voit tout ça dans ce nouveau numéro.

Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

S'il y a une chose qui peut agacer au moment où s'affiche le coût du billet de train que l'on convoite, sur nos écrans, c'est certes son prix que l'on aura souvent tendance à trouver très, voire trop cher, mais aussi l'impression qu'on ne le maîtrise pas tout à fait. À la différence de celui d'un tacos ou d'un menu McDo pour lesquels on sait à quoi s'attendre, le prix d'un billet de train peut varier du simple au triple. Alors pourquoi une telle volatilité ? Jérôme de la chaîne Bienvenue au cabinet a une explication qui pourrait presque paraître contre-intuitive.
Si un billet de train coûtait toujours le même prix… ce serait en réalité un très mauvais signal.
Le vrai problème, ce n’est pas que le prix varie… c’est qu’on oublie souvent pourquoi il change. Quand vous achetez un tacos ou un menu McDo, le prix est quasiment toujours le même. Pourquoi ? Parce que dans ce modèle, une grosse partie des charges est variable. Pas de commande… c’est pas de nourriture à acheter, pas de packaging, pas de livraison, pas de commissions. Donc une grosse partie des coûts s’adapte automatiquement à la demande. Mais un train, c’est l’inverse total. Une fois qu’il est lancé, la quasi-totalité des coûts est déjà engagée. Que le train soit plein… ou à moitié vide. Donc la vraie question, ce n’est pas combien coûte un billet… Mais combien coûte un train ? Et quand je vais vous montrer les chiffres, vous allez tout de suite comprendre le problème. Selon la SNCF, en moyenne, 40 % du coût correspondent aux péages ferroviaires, 25 % à la maintenance, 20 % au personnel, 10 % à la TVA et seulement 5 % à l’énergie. En réalité, la seule chose qui varie en fonction du taux de remplissage, c’est la TVA sur les ventes de billets. Tout le reste est payé dans tous les cas. On est typiquement sur un modèle avec énormément de coûts fixes, une capacité limitée, et un produit… périssable. Une place vide, c’est une place perdue à 100 %. D’où la stratégie de remplissage des trains de la SNCF, qui permet au TGV d’être en moyenne suffisamment rempli pour dégager du résultat. On a pas de chiffres officiels mais cette branche d’activité serait l’une des plus rentables du groupe : autour des 10 % de bénéfice. Et cette technique d’optimisation du remplissage, c’est exactement comme un hôtel. Une chambre vide ce soir, elle est perdue à 100 %. Donc le but, ce n’est pas de vendre toujours au même prix… c’est de remplir l’hôtel au maximum. Et c’est là qu’intervient ce qu’on appelle le yield management. L’idée est simple : faire payer plus cher quand la demande est forte, et moins cher quand elle est faible, pour optimiser le remplissage. D’un point de vue économique, c’est une stratégie extrêmement logique. Parce que sinon, tu aurais deux problèmes : des trains pleins mais sous-payés, et des trains vides mais trop chers. Et dans les deux cas, la SNCF, elle perdrait de l’argent.
Le problème, c’est que ce qui est logique pour une entreprise devient parfois incompréhensible pour le client. Parce que deux personnes dans le même train peuvent payer un prix complètement différent. Un billet de train, ce n’est pas un prix fixe. C’est un équilibre entre des coûts très rigides… et une demande qui change en permanence. Moralité : Thierry, pour la SNCF, le vrai luxe… ce n’est pas la première classe mais simplement la place vide à côté de toi. »
Merci Jérôme. Ce qu’on a bien compris, c’est que le prix des billets de train répond à une logique beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît.
D'ailleurs pour décrypter ce sujet, il m'a fallu faire appel à beaucoup de documents, de tableaux et de fichiers à annoter, et pour cela UPDF, le partenaire de cette vidéo m'a été très utile.
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Comme l'a rappelé Jérôme dans le prix d'un billet de train, la composante qui pèse le plus lourd, ce sont les péages. Il s'agit de redevances que toutes les compagnies de train sans exception doivent verser pour utiliser les voies ferrées dont, en France, le propriétaire reste l'État. C'est un mécanisme qui s'apparente aux péages des autoroutes avec une différence majeure cependant. Alors que les automobilistes ne payent ces redevances que lorsqu'ils utilisent certaines sections d'autoroutes, tandis que les autres routes françaises restent complètement gratuites, les entreprises ferroviaires sont astreintes à payer un droit de passage pour chacune de leurs circulations sur le moindre kilomètre du réseau ferré national. Sur les lignes à grande vitesse, ce droit est évalué à 9,50 euros en moyenne par kilomètre parcouru. Le principal bénéficiaire de ces péages s'appelle SNCF Réseau. Cette filiale du groupe SNCF utilise ces revenus pour financer l'entretien, la maintenance et la modernisation du réseau ferroviaire. Mais, et c'est moins connu, elle n'est pas la seule entité à percevoir de tels dividendes. Certaines portions de lignes à grande vitesse ont été construites dans le cadre de partenariats public/privé, il existe par conséquent d'autres gestionnaires d'infrastructures. Eiffage Rail Express gère ainsi la LGV Bretagne-Pays de la Loire entre Le Mans et Rennes, Oc'Via, le contournement de Nîmes et Montpellier, LISEA, la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, et Getlink, le tunnel sous la Manche. Les deux premières bénéficient de concessions de 25 ans qui prendront fin respectivement en 2036 et 2037. Dans ce premier cas, SNCF Réseau paye un loyer fixe aux concessionnaires qui ont construit la ligne. Les deux autres prennent plus de risques en se rémunérant uniquement sur les péages. La contrepartie, est qu'ils bénéficient de concessions plus longues de respectivement 50 et 99 ans. Pour Lisea, le contrat arrivera à son terme en 2061, pour Getlink pas avant 2086 ! Tout comme ceux des autoroutes, le montant de ces péages est régulièrement revu à la hausse, ce qui contribue à l'augmentation du prix payé par les usagers. Bien sûr le montant de ces redevances est fonction de différents critères : le type de train, le nombre de rames composant le convoi, la nature des lignes à parcourir, ce qui explique qu'il existe une différence notable entre le prix au kilomètre facturé pour le passage d'un train à grande vitesse ou celui d'un TER. Je reviendrai d'ailleurs un peu plus tard sur le modèle économique des Trains Express Régionaux qui est assez différent de celui des trains à grande vitesse. Au-delà des péages, l'achat et l'entretien des trains constituent la deuxième grande catégorie de dépenses répercutées dans le tarif des billets. Même si le prix exact auquel les constructeurs les vendent auprès des compagnies ferroviaires n'est pas précisément connu pour cause de secret commercial, on peut avancer sur la base de commandes passées dont le détail a été dévoilé le chiffre d'environ 8 à 9 millions d'euros pour un train régional classique, contre 30 à 40 pour un TGV. À ces coûts initiaux s'ajoutent ceux liés à leur entretien. Et ici pas de miracle, plus les véhicules considérés sont élaborés, plus ces tarifs sont élevés. Troisième source de dépense, le personnel. Sans lui, pas de train ! Les salaires versés aux conducteurs, contrôleurs, et autres agents tous aussi indispensables les uns que les autres au bon fonctionnement de l'ensemble représentent le cinquième des dépenses des entreprises ferroviaires. La TVA vient ensuite. Son montant est fixé à 10 % pour les billets de train, ce qui vient grever d'autant plus leur coût. Enfin, le dernier poste de dépense est l'énergie, dont l'évolution des prix, particulièrement sensible depuis les turbulences intervenues en Europe ces dernières années, a tendance à faire grimper les coûts de fonctionnement que les entreprises ferroviaires doivent assumer. Pour faire face à l'ensemble de ces dépenses, la SNCF a déployé depuis plusieurs années différentes stratégies. Longtemps le prix des billets est resté lié au nombre de kilomètres parcourus, mais il a peu à peu glissé vers la prise en compte d'un prix de marché. Une première étape a été franchie avec l'arrivée du TGV dont l'inauguration a coïncidé avec l'introduction d'une innovation : la réservation obligatoire. Pendant longtemps, en France, le train “classique” se prenait sans réservation : on achetait un billet, et puis on montait à bord, avec éventuellement une réservation facultative pour s'assurer de pouvoir disposer d'une place assise ou un supplément sur certains trains plus prestigieux ou plus demandés. Avec l'avènement du TGV Atlantique, la réservation obligatoire est devenue également un outil tarifaire. Le prix du billet était désormais constitué de celui fixe, lié au nombre de km parcourus, auquel s'ajoutait un supplément « résa 300 » dont le nom faisait référence à la nouvelle vitesse commerciale des TGV pratiquée sur l'axe atlantique. Cette part du prix du billet était modulable en fonction du train emprunté. Les plus demandés devenant aussi les plus chers. Ce principe de tarification a été également rapidement étendu au TGV Sud-Est. Mais la vraie révolution est intervenue avec l'inauguration de la LGV Nord Europe, la Ligne à Grande Vitesse s'étendant de Paris à Arras et donnant accès à Lillet et Bruxelles. Avec elle, la SNCF a introduit le système « Socrate », tout droit importé du monde de l'aviation américain, pour tester la tarification à prix de marché. Les tarifs pratiqués étaient désormais totalement déconnectés du nombre de kilomètres parcourus, et complètement dépendants de la demande. Pire, ils évoluaient pour un même train au fur et à mesure de la montée en charge des réservations. Les voyageurs découvraient alors les joies du yield management ! Son principe fondamental est simple : plus la demande est forte, plus le tarif augmente. Le problème est que cette variabilité génère un sentiment d'injustice profond chez les voyageurs, particulièrement chez ceux qui n'ont pas la possibilité de planifier longtemps à l'avance leurs déplacements ou qui sont tributaires d'horaires fixes. À l'origine, l'intention affichée était de mieux gérer le remplissage des rames en offrant des prix plus attractifs pour orienter les passagers vers les TGV les moins sollicités, mais dans la pratique, le yield management a très vite dérivé vers un autre objectif : faire en sorte de maximiser les profits sur tous les trains, qu'ils soient très demandés ou très peu utilisés. Par la suite l'ampleur des variations tarifaires a encore été amplifiée par l'introduction de nouvelles variations, saisonnières celles-ci. Les périodes des vacances scolaires ont ainsi vu les tarifs des billets exploser en même temps que la demande, et avec elle se développer le sentiment que le train était cher. Alors, là où le yield management semble avoir échoué, l'ouverture à la concurrence va-t-elle réussir ? Celle-ci a permis l'émergence de nouveaux entrants, principalement Ouigo, l'offre low-cost de la SNCF, et Trenitalia avec ses Frecciarossa, et dans une moindre mesure la Renfe espagnole dans une partie du sud de la France. Sur la ligne Paris-Lyon, l'arrivée de la compagnie italienne a conduit à une baisse d'environ 10 % des tarifs SNCF Inoui en 2022. Trenitalia proposait à l'origine des tarifs très compétitifs, avec par exemple des billets à partir de 23 euros pour un trajet Paris-Lyon en classe Standard ou à partir de 29 euros pour un Paris-Turin, bien en-deçà de ceux disponibles pour voyager en TGV Inoui. Mais cette concurrence est demeurée très limitée et géographiquement circonscrite aux grandes lignes les plus demandées. Qui plus est, les effets de la concurrence sur la baisse des prix se font d'autant plus attendre que l'ensemble des acteurs sur le marché ferroviaire doivent faire face à une pénurie chronique de matériels roulants neufs. La Renfe, la compagnie nationale espagnole, a d'ailleurs fait récemment face à ce genre de problèmes. Alors qu'elle avait le projet d'établir elle aussi des relations à grande vitesse sur la ligne Paris-Lyon, il lui a fallu d'abord dans un premier temps attendre de pouvoir disposer de nouvelles rames construites par la société Talgo avant de tenter de se lancer. Finalement, son arrivée sur le marché ne pourra pas se faire tout de suite du fait de difficultés rencontrées dans l'obtention des certifications nécessaires pour que ces nouveaux trains à grande vitesse puissent circuler en France. SNCF Voyageurs peine aussi à augmenter ses capacités de transport à grande vitesse malgré une demande qui ne cesse de croître. Son nouveau TGV commandé à Alstom accumule les retards. Les conséquences de ces pénuries de matériels roulants qui se traduisent par un déficit du nombre de sièges disponibles à bord des trains finissent même par produire l'effet contraire à celui escompté par l'ouverture à la concurrence. Si l'on a bien observé une baisse moyenne des tarifs pratiqués sur les lignes où celle-ci est forte, à l'inverse le coût des trajets sur les relations où elle n'existe pas aurait plutôt tendance à augmenter. Ouigo, l'offre pourtant low cost de la SNCF, semble elle aussi peiner à tenir ses objectifs de baisse des coûts. Le prix moyen de ses billets a considérablement augmenté, passant de 23 euros en 2018 à 31 euros en 2022, soit une hausse de 34 % en quatre ans. Mais ce n'est pas tout. En 2024, ce prix a encore augmenté, atteignant 34,20 euros en moyenne, une hausse qui dépasse largement celle de l'inflation. Mais il est encore un facteur qui pèse sur le prix des billets de train. Le vieillissement avancé du réseau ferré français. L'Autorité de Régulation des Transports (ART) souligne que, bien que des actions de maintenance et d'entretien aient permis un rajeunissement important du réseau jusqu'en 2019, la situation s'est stabilisée par la suite. L'âge moyen des infrastructures ferroviaires reste depuis bloqué sur une valeur de 28,4 ans. En cause ? Un financement structurellement insuffisant au regard des besoins. Il faudrait consacrer chaque année environ 1,5 milliard d'euros de plus que ce que prévoit le budget de SNCF Réseau et ce uniquement pour maintenir les voies ferrées existantes en bon état et empêcher toute dégradation de se poursuivre. Mais cet état de fait cache une réalité très contrastée. Si les lignes à grande vitesse sont particulièrement bien entretenues voire choyées, celles locales ont souvent un âge beaucoup plus avancé que la moyenne évoquée. C'est que la structure économique sur laquelle elles reposent est très différente de celles où circulent les trains à grande vitesse. Sur ces lignes, ce sont des Trains Express Régionaux qui circulent principalement. Ceux-ci sont gérés et subventionnés par les régions. Plus de 50 % du prix des billets de TER est pris en charge par les collectivités territoriales et donc par le contribuable. Et il y a un problème. Le coût d'exploitation des TER en France demeure le plus élevé d'Europe. Comparé à des pays dans lesquels les usagers supportent des tarifs assez comparables, la contribution financière des régions est très supérieure chez nous. Par ailleurs le financement des TER laissé à la discrétion des régions crée des disparités qui ont des conséquences directes sur les prix pratiqués : certaines régions ont ainsi des offres tarifaires totalement déconnectées des coûts réels de production du service, extrêmement intéressantes pour les usagers. C'est le cas de l'Occitanie où l'on trouve des billets de trains à 1 euro, mais cet exemple reste une exception. Mais alors existe-t-il des leviers qui permettraient de réduire de façon substantielle le prix des billets de train ? Oui, mais cela passe par une volonté politique forte et des choix de société. Il serait ainsi possible de réaffecter des ressources financières consacrées à l'automobile au financement de l'infrastructure ferroviaire. Les profits des concessions autoroutières à l'issue de leur renouvellement, par exemple, pourraient être ainsi réaffectés au financement du rail. L'augmentation substantielle du financement de l'entretien du réseau par son propriétaire, l'État, serait une autre façon efficace de réduire la part prise en charge par les usagers. C'est un choix que l'Italie a fait. Dans ce pays, ce financement a permis la réduction des péages ferroviaires, ce qui a mécaniquement fait baisser le coût de circulation des trains et s'est repercuté sur les prix payés par les usagers. Des réformes fiscales pourraient également conduire à réduire les inégalités entre les modes de transport, notamment en supprimant l'exonération de TVA sur les vols internationaux ou en appliquant une taxe sur le kérosène, ce qui rendrait le train de facto plus compétitif. Le principe du yield management pourrait être encadré plus strictement, notamment en fixant des prix plafonds plus bas ou des pourcentages maximums d'augmentation entre la réservation la plus précoce et celle de dernière minute. Le renouvellement du parc de matériel roulant pourrait être traité comme prioritaire, chaque train neuf augmentant la capacité totale tout en réduisant le remplissage moyen, ce qui créerait une pression à la baisse sur les tarifs. Des solutions existent, on le voit, mais l'équation n'est pas simple car il s'agirait de faire évoluer la tarification pour favoriser le développement de l'offre, sans remettre en cause l'équilibre économique fragile de SNCF Réseau dont la principale source de financement demeure la perception de péages. En l'absence de cette hypothétique évolution, il est fort probable que les conclusions présentées dans une enquête réalisée par l'Ifop pour la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (la Fnaut) restent valides. Elle laisse apparaître que le train est affublé de l'image d'un mode de transport trop cher et pas assez flexible. Parmi ses non-utilisateurs interrogés, 75 % déclarent que le train n'est pas bon marché. Une perception qui se traduit par des comportements de report modal : les automobilistes choisissent le train comme alternative à la voiture surtout pour les trajets entre 300 et 500 km, tandis que pour des déplacements plus courts, la voiture demeure préférée malgré la congestion urbaine et la pollution. Au-delà de 500 km, l'avion tend à devenir compétitif, particulièrement pour les voyageurs ayant les ressources financières suffisantes. Alors, face à une structure tarifaire complexe et des prix perçus comme élevés, les usagers du train développent des stratégies comportementales pour tâcher de minimiser le coût de leurs déplacements. La première consiste à réserver aussi longtemps à l'avance que possible, sachant que les tarifs augmentent progressivement à mesure que la date du départ approche. La majorité des billets peuvent se réserver plusieurs mois à l'avance, particulièrement pour les TGV Inoui et les Intercités, dont SNCF Voyageurs met en vente les billets quatre à six mois à l'avance. Les utilisateurs explorent également activement les alternatives des compagnies low-cost, notamment Ouigo qui propose des billets compris entre 10 et 49 euros ou des nouveaux entrants comme Trenitalia, Ouigo trains classiques qui permet d'atteindre des destinations majeures comme Paris, Rennes, Nantes ou Bruxelles à des prix compétitifs. Ou encore GoVolta, surnommé le "EasyJet du rail", qui propose des billets à partir de 10 euros sur des liaisons en Europe.
Les usagers ont également recours à des cartes de réduction comme celle qui s'appelle « Avantage » et qui offre des réductions tarifaires, mais sous certaines conditions qui en limitent souvent la portée. Les passagers recherchent enfin des combinaisons hébergement plus transport, comme celles proposées par Verytrain, où des tarifs hébergement de 8 à 30 % moins chers qu'en réservant séparément peuvent être obtenus. Il résulte de tout cela que le "vrai prix" d'un billet de train en France apparaît comme étant le fruit d'une construction économique complexe où les péages ferroviaires jouent un rôle prépondérant, où la tarification dynamique crée des variations spectaculaires entre passagers pour des trajets identiques, où les taxes en vigueur désavantagent le rail par rapport à l'avion, où le vieillissement du réseau conduit à une augmentation perpétuelle des péages, et où les choix politiques de répartition des investissements publics entre les modes de transport influent directement. Pourtant ne dit-on pas que le train est le moyen de transport le plus écologique ? On en parle dans cet autre décryptage !