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Le Train à vapeur des Cévennes

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Le Train à vapeur des Cévennes

Transcription :

Les deux communes que relie le Train à Vapeur des Cévennes se situent dans le département du Gard, tout près d'Alès ou de Nîmes. Anduze est une petite ville très touristique, vivante et animée, en particulier durant la saison estivale. Officiellement, c'est le principal point de départ du train, même s'il est possible de faire le voyage dans le sens de la descente au départ de Saint-Jean du Gard. C'est l'option que nous retiendrons, car les installations du Train à Vapeur des Cévennes s'y trouvent, et c'est là que nous avons rendez-vous avec Quentin, un chauffeur saisonnier qui nous accompagnera tout au long de cette journée.

C'est un travail d'été, c'est-à-dire que je suis étudiant, l'été je vais faire chauffer le petit train à vapeur des Cévennes. C'est une petite formation, au début, évidemment ça s'apprend avec l'expérience, au début on n'est pas bon chauffeur du tout, et encore maintenant je ne suis pas bon chauffeur ! C'est ma deuxième année sur la machine, et c'est ma deuxième année dans la boîte. Parce que la première année on va d'abord faire du contrôle pour apprendre la ligne, savoir un peu comment ça fonctionne, et puis après on monte en grade, entre guillemets, et on a le droit d'aller chauffer. J'ai commencé le 15 juin, et je vais m'arrêter le 31 août pour la reprise des cours. Les permanents, eux, font ça toute l'année : du 1er avril au 31 octobre c'est essentiellement rouler sur la machine, chauffer. Le reste du temps, l'hiver, c'est la restauration et la rénovation, d'autant plus que cette année on a reçu une petite machine belge, qui date de 1988,une petite 030 qui était à la base un tramway, et on va la rénover entièrement, en sous-traitant ? le moins possible.

Du Train à Vapeur des Cévennes, les amateurs connaissent surtout la plus grosse de ses locomotives la 140 C 27. Une machine d'abord construite pour tirer des trains d'artillerie lourde durant la première guerre mondiale puis exploitée par la SNCF. Elle est aujourd'hui classée monument historique. Sa puissance étant bien supérieure à celle requise pour tracter les trains entre Anduze et Saint-Jean du Gard, ce n'est pas elle qui est le plus fréquemment mise en service sur la ligne. Nous ne la verrons aujourd'hui d'ailleurs que dans sa remise. Le service sera assuré par une 040 T de 1937. La 040 T 1751, construite en Allemagne, ou elle a fait toute sa carrière à la tête de trains de charbon avant d'être rachetée par la CITEV, qui exploite le train touristique. Le premier train du matin en provenance d'Anduze est assuré en traction diesel. Ce qui laisse le temps aux équipes de mettre en chauffe leur machine, et de faire le plein de charbon et d'eau.

Allumage à 7 heures ce matin, puis 3 bonnes heures de chauffe, on fait le graissage de la machine, on fait la préparation du feu, nettoyage... Le dimanche, on n'a pas le droit de faire de bruit, du coup on peut pas couper du bois, on va la laver entièrement. Un aller, à chaque fois, ça fait 13 kilomètres,donc si on calcule c'est 75 kilomètres la journée, à peu près, pour une consommation d'environ 1 tonne de charbon et environ 15 mètres cubes d'eau.

Et c'est parti pour le premier des 3 allers-retours qu'assurera notre train dans la journée. Le voyage se fait le long de la vallée dite des "Gardons". Gardon, c'est le nom que l'on donne aux petits ruisseaux qui coulent dans les Cévennes et dont les eaux finissent par se mêler pour former le Gard. Tout au long de son parcours, notre train franchira à 8 reprises l'un ou l'autre de ces gardons, traversant 7 viaducs et un pont métallique juste avant d'arriver à Anduze. Le parcours est assez accidenté. La voie passe à plusieurs reprises d'un flanc à l'autre de la vallée. 4 tunnels ont même du être creusés pour lui permettre de poursuivre son chemin. Les trois premiers que nous rencontrerons dans le sens de la descente sont assez petits, le quatrième en revanche, est beaucoup plus long. C'est le tunnel d'Anduze. Il mesure 833 mètres de long et est en courbe. C'est surtout son franchissement dans le sens de la monté qui demande aux équipes de conduite un certaine dextérité. Le tunnel se trouve alors juste à la sortie de la gare. Pour éviter d'enfumer ses passagers, le convoi doit reculer pour prendre de l'élan. Il quitte la gare une première fois en marche arrière, avant de la traverser à pleine vitesse en marche avant. Une vitesse qu'il s'efforce de maintenir jusqu'à la sortie de l'ouvrage d'art, à partir de laquelle il pourra de nouveau sans complexe produire un panache de fumée, étant revenu à l'air libre.

Quand on fait l'aller Saint-Jean du Gard – Anduze, c'est que de la descente, donc c'est là le but du jeu c'est d'avoir un beau talon, il faut quand même que le feu soit chaud, parce qu'après à Anduze on a le tunnel, faut pas que ça fume, il faut préparer un minimum son feu et il faut qu'il soit dans un état particulier. Après, la montée : là effectivement, on a une rampe à 15/1000, il faut quand même un peu envoyer. Vous avez vu, on passé pas mal de charbon, quand même. C'est plus sportif la montée que la descente ! C'est assez exceptionnel, ce n'est que pour la haute saison, entre 15 juillet et le 15 août, la rame est assez conséquente : là, on a environ 280 tonnes, au maximum dès demain vous ajoutez encore 2 bastilles, donc 2 boîtes à tonnelles ?, qui vont ajouter encore 80 tonnes, sans les voyageurs, donc on va totaliser environ 400 tonnes à 15/1000, en courbe en plus au départ d'Anduze, donc on va prendre le maximum d'élan et éviter la fumée.

Peu après Anduze le train s'arrête à la Bambouseraie, un jardin exotique créé en 1856, dont la visite peu se combiner à la balade en train. Beaucoup de passagers font l'aller le matin, viennent déjeuner à Saint-Jean du Gard, redescendent en début d'après-midi, visite la Bambouseraie, avant de reprendre le train suivant qui les ramènera à Anduze.

La ligne d'Alès à Anduze, en passant par Saint-Jean du Gard, a été inaugurée en 1909. C'est une antenne du PLM, destinée à desservir les industries de la vallée et notamment les Soieries du Gard. Elle est empruntée par quelques voyageurs, mais en nombre insuffisant pour que cette activité soit maintenue. Ce trafic s'arrête avec la seconde guerre mondiale. La desserte marchandise se poursuit quand à elle, jusqu'en juillet 1971. C'est alors que la Compagnie Internationale des Trains Express à Vapeur, autrement dit la CITEV, qui exploite déjà la 140 C 27, pour des trains historiques privés et le cinéma, décide de créer Le Train à Vapeur des Cévennes. Le projet sera concrétisé en 1982, d'abord sous une forme associative, avant d'être transformé en société 5 ans plus tard.

Aujourd'hui, le Train à Vapeur des Cévennes, est l'un des trains touristiques les plus fréquentés en France. Il circule de Pâques à la Toussaint, assurant 4 allers-retours par jour en haute saison.

Alors que notre dimanche passé sur la ligne s'achève, le dernier train de la journée s'apprête à redescendre à Anduze. Il sera assuré en traction diesel, de façon à laisser à l'équipe du train à vapeur le temps de souffler un peu, mais surtout de nettoyer la chaudière de la locomotive en vue d'une nouvelle journée d'exploitation demain. Quentin et les autres salariés de la CITEV mesurent au quotidien, combien la conduite et la chauffe des locomotives à vapeur étaient loin d'être des métiers de tout repos !

La semaine prochaine dans Aiguillages PK 149, le réseau d'exposition d'Eric et Antoine Limousin, présenté au Ramma à Sedan, l'automne dernier.

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