Aiguillages, tourisme et loisirs ferroviaires

Le Gentiane Express

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Le Gentiane Express

Transcription :

Je vous propose une balade en Auvergne aujourd'hui, à bord du Gentiane Express, nous serons en compagnie de Tristan Brohan, en cabine d'un bleu d'Auvergne, l'un de ces puissants petits autorails qui ont sillonnés les lignes de la région de la fin des années 50 à l'aube de la décennie 2010. Un parcours qui nous amènera de Riom-ès-Montagne à Lugarde sur le plateau du Cézallier. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Riom-ès-Montagne est située dans le Cantal en région Auvergne-Rhône-Alpes. Cette petite ville est le point de départ de l'exploitation commerciale de la ligne du Gentiane Express, dont la base arrière reste installée à Bort-les-Orgues une 20aine de km plus loin.

La commune de Riom-ès-Montagne compte un peu moins de 3000 habitants, dont beaucoup se souviennent de leurs trajets en train pour se rendre à l'école, ou à l'armée. Lorsque le service militaire était encore d'actualité, beaucoup d'entre-eux devaient passer de nombreuses heures dans le train pour se rendre sur leur lieux d'affectation dispersés un peu de partout en France et le périple commençait sur la ligne que nous allons emprunter cet après-midi. Aujourd'hui, au départ de Riom-ès-Montagne, ce ne sont plus que des voyages d'agréments qui sont proposés par l'Association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne, et nous allons profiter de l'un deux pour nous rendre à Lugarde sur le plateau du Cézallier à un peu plus de 1000 mètres d'altitude.
Nous prenons place à bord de l'une des deux cabines de conduite de l'autorail et Tristan lance le moteur qui se trouve juste derrière. En arrivant sur la ligne, l'autorail a été intentionnellement orienté dans cette direction, de manière à ce que les conducteurs entendent le moteur derrière eux alors qu'ils circulent dans le sens où l'engin doit produire le plus d'efforts, celui de la montée. Cela leur permettrait le cas échéant d'être immédiatement alerté en cas d'avarie.
Le chef de train ayant donné le signal du départ, notre autorail fait ses premiers tours de roue pour sortir tranquillement de la gare.

On est partis de Riom-ès-Montagne, à 840 mètres d'altitude, on a une petite descente là jusqu'à l'entrée du tunnel de Lestampe et ensuite on va attaquer la rampe de 30 pour mille jusqu'au plateau du Cézallier à 1060 mètres d'altitude.

Un parcours de 16 km, qui nous amènera à Lugarde, après le franchissement du col de Pierrefite à 1061 mètres d'altitude, soit 220 de plus qu'à notre point de départ. La ligne qu'emprunte le Gentiane Express a été construite par la Compagnie du Paris-Orléans, principalement pour acheminer les vins produits dans le sud de la France, jusqu'à la capitale. En coupant par le massif central, entre Bort-les-Orgues et Neussargue, elle constituait le chemin le plus court entre Paris et Béziers. Elle fut inaugurée le 5 juillet 1908, après 7 années de travaux. C'est une ligne qui fut construite à l'économie, aussi est-elle particulièrement sinueuse. Pour limiter au maximum le recours à la construction d'ouvrage d'arts, les ingénieurs optèrent pour un tracé suivant au plus près le relief des montagnes. Mais coup dur pour cette ligne, en 1950, la construction du barrage de Bort-les-Orgues en noie toute une partie, et coupe toute communication ferroviaire avec le nord. La construction d'un tunnel pour créer une nouvelle section de ligne est bien envisagée et même entreprise, mais elle ne sera jamais menée à terme. C'est l'histoire du tunnel de la Fourcherie, que je vous avais raconté, il y a bien longtemps certes, au cours de l'une des premières saisons d'Aiguillages. Forcément, ainsi coupée en deux, et privée de tout débouché vers le nord et Paris, cette ligne ne pouvait dès lors que connaître le déclin, pour finalement être fermée en 1991 et ne survivre que grâce à la création du Gentiane-Express.

En 1993, deux ans après la fermeture de la ligne, création de l'association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne, née de la volonté d'amateurs de trains touristiques et puis surtout de gens qui étaient amoureux de la région et qui refusaient le destin tragique de la ligne, parce que si effectivement l'association n'avait pas été créée, on aurait sûrement eu une voie verte ici avec les problèmes qu'on connaît, c'est que malheureusement le train disparaît du territoire alors qu'il a de la place en train touristique, il y a vraiment une pertinence à avoir des trains touristiques. Donc 1993, création de l'association, 4 ans de travaux, de réhabilitations, de paperasserie pour remttre un peu en service le train et en 1997 le train roule de nouveau entre Riom-ès-Montagne et Lugarde, un premier tour de roue du Gentiane-Express en 1997.

Du temps de son exploitation par le Paris-Orléans puis par la SNCF, le trafic marchandise était relativement important sur cette ligne. Le train servait à emmener des bestiaux vers les plus grandes foires, dont celle de Riom-ès-Montagne. Il était utilisé pour la transhumance. Mais on le chargeait également en Formage, salaison, bois et hydrocarbure. Jusque dans les années 80, beaucoup de fermes étaient embranchées et pouvaient recevoir dans leur cour quelques wagons isolés. Avec l'avènement du TGV, l'essentiel des moyens ont été recentrés sur la grande vitesse, ou pour les marchandises sur les gros trafics, ceux du bois et des animaux vivants furent pratiquement les seuls à subsister.

Jusqu'en 1991, on a eu quand même encore un trafic marchandise qui permettait de descendre du bois environ deux, trois fois par semaine sur l'usine Lapeyre qui était située à côté de Bort-les-Orgues, le train allait de Neussargue à Bort, changeait de bout et repartait sur la ligne de Bort-les-Orgues à Aurillac et s'arrêtait à l'embranchement de Lapeyre à Champagnac-les-Mines à côté de Bort-les-orgues. C'est un trafic qui a duré encore un an après la fermeture voyageur puisque la ligne a fermé en 1990 pour les voyageurs et en juillet 1991 pour les marchandises.

Au total la balade dure environ 2h30, comprenant à l'aller un arrêt photo au sommet du col de Pierrefite, puis ¾ d'heure de pause dans le village de Lugarde que les passagers du train peuvent prendre le temps d'aller visiter, à moins qu'ils ne préfèrent prendre un verre dans l'un des café de la commune.
Au retour, autre arrêt photo. Les passagers peuvent immortaliser une vue du viaduc de Barajol à l'entrée duquel notre train marquera une nouvelle pause d'1/2 heure, pour laisser le temps aux touristes de faire quelques pas sur cet ouvrage d'art remarquable qui constitue une exception à ce qui fut la règle édictée pour la construction de cette ligne.

Sur les 71 kilomètres de ligne entre Bort-les-Orgues et Neussargue, on retrouve simplement 4 tunnels et 5 viaducs. On a cherché à construire à l'économie en suivant au maximum le relief des montagnes, c'est pour ça que la ligne serpente énormément, quand on regarde le tracé de la ligne, on trouve très peu de lignes droites, c'est essentiellement des courbes avec une déclivité très importantes, des rampes de 30 pour mille, là on vient d'attaquer la rampe depuis la viaduc de Barajol et on a vraiment peu d'ouvrages d'art, si on prend l'exemple de la ligne de Clermont-Ferrand à Nîmes sur 260 km, par exemple, vous avez 103 tunnels. 103 tunnels sur une répartition de 260 km alors que sur les 71 km entre Bort et Neussargue vous n'en avez que 5.

5 viaducs seulement, mais celui de Barajol est un ouvrage particulièrement remarquable.

Barajol, effectivment ouvrage mythique de la ligne qui caractérise le savoir-faire des hommes du Paris-Orléans parce que c'était vraiment quelque chose d'extraordinaire, construit 1903-1907, à l'époque bien sûr il faut s'imaginer qu'on n'avait pas de grues, on n'avait pas les ordinateurs qu'on a maintenant, c'était tout de tête avec des compas, avec des règles, avec des équerres, et aovir un ouvrage de ce type qui est vraiment en courbe et avec un lieu aussi éloigné de tout chantier, de toute grosse ville, c'est une grosse prouesse avec des stades de construction en bois, il y a des photos qui retracent les étapes de construction avec des voûtes faites en bois et des pierres qui sont rajoutées au fur et à mesure, qui sont montées à la force des mains, avec des poulies, ce genre de choses, c'est quelque chose d'assez exceptionnel. 4 ans de travaux, aucun accident mortel n'a été à déplorer sur le chantier, c'est quelque chose d'assez extraordinaire, on estime entre 300 et 400 le nombre d'ouvriers qui travaillaient sur le chantier, donc un chantier de très grande envergure avec un village qui est installé pen bas, puisqu'il y avait des maisons en bois qui étaient fabriquées, il y avait des hôtels, des bars, des restaurants qui permettaient de pouvoir nourrir les ouvriers, il ne manquait plus que le saloon et on se retrouvait dans le Far-West comme en 1800 en Amérique, c'était un peu ça l'ambiance, un peu Far-West.

Passé le viaduc de Barajol, la rampe est ininterrompue avec une déclivité variant entre 20 et 30 pour mille. Une bagatelle pour notre autorail, dont le moteur a été taillé précisément pour ce type de profil.

On est vraiment dans le fort de la rampe, avec un moteur qui tourne à 1000 tours par minutes, il pourrait tourner bien plus vite, on pourrait monter plus vite, sauf que là on est dans une zone de remplacement de traverses donc on est limités à 20 km/h, on a une entreprise qui est venue travailler sur la zone qui n'a pas encore tout à fait fini, on a des traverses toutes neuves là sur la zone donc on va bientôt lever la limitation de vitesse à 20 km/h pour remonter à la vitesse normale, à 30. A partir de ce passage à niveau, on termine la zone de limitation de vitesse et on peut reprendre notre vitesse à 30 km/h,

L'autorail à bord duquel nous avons pris place, est un X2800, appartenant à une série d'engins construits par Renault entre 1959 et 1961 à 120 exemplaires. Ce sont des autorails de petites capacité, une 60 aine de places assises, qui étaient dédiés à la desserte des lignes secondaires de moyenne montagne. Il est équipé d'un moteur diesel MGO, du nom de la société qui l'a développée la MAREP (Société de Matériel et de Recherche Pétrolière) et de ceux des deux ingénieurs qui l'ont mis au point : Messieurs Grosshan et Ollier. Les X2800 ont été conçus pour être exploités dans toutes les configurations imaginables. Avec ou sans remorque, associés à 1 ou 2 autres autorails du même type et leurs remorques. On pouvait ainsi voir circuler sur ces lignes des combinaisons de 4 ou 5 caisses d'autorails, portant à 300 le nombre de voyageurs qu'il était alors possible de transporter. Quand ce n'est pas un wagon marchandise qui était accroché à l'autorail pour réaliser un transport combiné de voyageurs et de marchandises, dans un souci de rechercher la plus grande rentabilité possible.
De nos jours, la ligne est exploitée par l'Association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne dans la configuration la plus simple, un seul train peut être engagé sur celle-ci.

La particularité, c'est qu'on est en régime de navette donc avec un seul train sur la ligne, avec le bâton de pilote qui nous permet d'avoir la garantie, voilà cette fameuse plaque de ligne « autorisation de circulation Riom-Lugarde » et ça c'est le sésame pour circuler. Si jamais on le l'a pas, on ne peut pas rouler, interdiction de circulation, ça veut dire que potentiellement, il y a déjà un train engagé sur la ligne.

Peu après notre départ de Riom-ès-Montagne, nous avions traversé le plus long tunnel de la ligne, celui de Lestampes qui mesure près de 1,5 km de long, nous allons maintenant parvenir au 2nd.

On entre dans le deuxième tunnel de la ligne, le tunnel de Montagnat, qui fait 598 mètres de long. La particularité du tunnel de Montagnat c'est qu'en fait, sans s'en apercevoir, on fait un demi-tour en le traversant, il est construit en fer à cheval et il faut s'imaginer qu'en fait tout à l'heure on était de l'autre côté de la montagne, sur le plateau un peu plus bas. Donc le relief va s'inverser, on va retrouver les monts du Cantal de ce côté-là alors qu'avant d'entrer dans le tunnel, ils étaient sur notre gauche. Là, on va effectuer un premier arrêt à notre passage à niveau, et c'est notre ami Alexandre qui va aller faire la fermeture des barrières.

La fermeture du passage à niveau est manuelle, et se fait en deux temps.

C'est une fermeture manuelle, en deux temps.

Cela fait 12 ans que Tristan a rejoint l'association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne, mais lorsqu'il ne conduit pas les trains du Gentiane-Express, et bien, il en pilote d'autres, pour le compte de la SNCF, cette fois-ci. Il est conducteur de trains, rattaché au dépôt de Clermont-Ferrand, et donc bien placé pour recueillir les souvenirs de ses collègues qui ont conduit des autorails X2800 entre Bort-les-Orgues et Neussargue, alors qu'elle était encore ouverte à la circulation des trains de voyageurs.

Les conducteurs de Clermont-Ferrand on en tête, toujours, ces voyages en 2800 parce que quand on allait sur le Mont-d'Or en 2800, c'était quelque chose d' exceptionnel, on avait les voyageurs qui venaient dans le fourgon, qui discutaient avec le conducteur, le chef de train qui était là, je me rappelle effectivement de voyages où il y avait des habitués qui venaient récupérer des champignons quand on s'arrêtait à des arrêts comme Saint-Sauves, ils montaient dans le fourgon, ils montraient la cueillette de champignons qu'ils avaient fait, on les débarquait à la Bourboule, c'était du chemin de fer de grand-mère comme on dit un peu, qu'on retrouve encore dans le Cantal, sur Aurillac, quand on va sur Neussargue, Massiac, ce genre de choses, des petites gares qui ont gardé un peu ce charme des chemins de fer de grand-mère, mais le bruit est vraiment caractéristique des 2800, il résonne encore dans la tête de tous les conducteurs un petit peu anciens, pas les jeunes bien sûr parce que les 2800 on les a perdues à partir de 2005-2006 sur Clermont-Ferrand, mais dans la tête des anciens conducteurs ça résonne encore sur la ligne.

Tout en nous racontant l'histoire de cette ligne, Tristan garde bien sur un regard vigilant sur la voie. Heureusement, car aujourd'hui, à défaut d'une vache ou d'un sanglier qui auraient traversés devant notre autorail, c'est un autre obstacle qui barre notre chemin.

Aujourd'hui ce n'est pas des bestiaux qu'on a, mais c'est un sapin qui malheureusement est tombé sur la ligne.

Il va falloir jouer de la tronçonneuse, accessoire indispensable ici, qui est toujours embarqué à bord des trains. Car ces sapins qui ont été planté en haies au moment de la construction de la ligne, avaient comme rôle de la protéger de la neige, et d'empêcher les congères de se former. Mais comme leurs racines ne sont pas très profondes, il n'est pas rare que l'un d'entre-eux, poussé par un coup de vent, tombe sur la voie.

Le temps de dégager l'obstacle et nous sommes bien vite reparti. Tristan klaxonne à tue-tête pour prévenir les villageois de l'arrivée du train. Les bars savent ainsi qu'il est temps d'ouvrir leur terrasse. Des clients arrivent !
Nous entrerons en gare de Lugarde avec 7 minutes de retard, le temps perdu en raison du sapin qu'il a fallu dégager des voies. Un incident que Tristan consigne soigneusement dans le carnet de bord de l'autorail à notre arrivée.
Nous aurons tout de même quelques minutes pour aller visiter le village, avant de repartir pour Riom-ès-Montagne. Tristan prendra place dans le poste de conduite situé à l'autre extrémité de l'autorail, beaucoup plus silencieux et bien moins soumis aux vibrations qu'à la montée. Nous nous arrêterons comme prévu pour faire une photo du viaduc de Barajol, puis pour aller faire quelques pas dessus. Nous arriverons sans encombre et à l'heure, en gare de Riom-ès-Montagne, où cette journée d'exploitation se terminera par une tournée d'inspection de l'autorail appelée visite à l'arrivée. Je vous propose dans un bonus que vous trouverez sur la page Facebook d'Aiguillages, et dans une vidéo annexe sur sa chaîne Youtube, de faire cette visite en la compagnie de Tristan.

Pour ceux qui voudraient profiter des beaux jours qui arrivent pour aller faire un tour à bord du Gentiane-Express, sachez que le train circule jusqu'au 15 juin les jeudi et dimanche après-midi, tous les après-midi du 15 juin au 20 juillet, puis le matin et l'après-midi en semaine, et uniquement les après-midi le week-end jusqu'à la fin du mois d'août, d'autres circulations seront encore organisées jusqu'à la mi-octobre, vous retrouverez le détail de ces horaires sur le site gentiane-express.com

La semaine prochaine nous irons rendre visite à Mémo-Rail Quercy vapeur, un musée ferroviaire installé dans une ancienne halle à marchandise à Saint-Géry, non loin de Cahors.

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