Le RER B La petite histoire

Le RER B

La petite histoire

Plein écran cliquez ici

(ou appuyez sur la touche Entrée de votre clavier)

Le RER B La petite histoire

Transcription :

Le 8 décembre 1977, est une date marquante dans l'histoire des transports Parisiens. Les deux premières lignes de ce que l'on appelle pas encore le RER, mais alors le Métro Express Régional sont inaugurées. Je vous ai raconté la petite histoire de la ligne A il y a quelques semaines sur cette chaîne, aujourd'hui je reviens sur celle de la B également créée sur les bases de lignes pré-existantes. Celle de Sceaux dans la partie de son parcours située dans le sud-Ouest de la région parisienne par exemple. Mais saviez-vous que cette ligne là avait été à l'origine créée selon des standards très différents de ceux alors en vigueur ? Et pourquoi ? Que la station du Luxembourg avait failli disparaître ? Ou encore qu'il fallait changer de train à la gare du Nord pour poursuivre son voyage ? C'est ce que vous raconte aujourd'hui entre autres anecdotes et faits historiques. Bonjour et bienvenu dans Aiguillages !

Sur cette chaîne tous les jeudis à 18 heures je vous propose un reportage ou une vidéo comme celle d'aujourd'hui relative à un aspect du patrimoine ferroviaire. Pour être sur de ne rater aucun des prochains épisodes, pensez à vous abonnez et à activer la petite cloche et si le cœur vous en dit, vous pouvez soutenir cette chaîne en passant en première classe, toutes les informations se trouvent sur le site www.aiguillages.eu à la rubrique soutenir.

Bien avant d'être exploitée comme aujourd'hui en partie par la SNCF et en partie par la RATP, la ligne Sceaux l'était par une compagnie privée et son terminus Parisien était situé place Denfert Rochereau. Elle a été mise en service en 1846, c'est à dire relativement tôt quand même dans l'histoire des Chemins de Fer en France qui je vous le rappelle commence en 1827 à Saint-Etienne autour des mines de charbon.

VO : A cette époque, on est loin d'avoir résolu tous les problèmes techniques que posent le transport sur rails et l'un des plus ennuyeux alors, est que plus on augmente l'empattement, c'est à dire la longueur, des voitures voyageurs ou des wagons, ou plus on cherche à augmenter la vitesse, et plus on abîme les voies. La faute aux essieux qui a l'origine ne sont pas très élaborés. Un essieu c'est un ensemble constitué de deux roues et de l'axe qui les relie, et le problème c'est que c'est le tout est assez rigide.

Alors évidement, en ligne droite tout va plus ou moins bien, mais dès que l'on commence à tourner et bien ça frotte, ça coince et sa grince, on a tous entendu ces bruits très désagréables pour les oreilles qui viennent nous chatouiller de façon assez déplaisante les tympans quand on prend le train, le métro, ou même le tramway. Jamais en ligne, droite, mais toujours dans les courbes. Ce n'est pas un hasard. Si quelqu'un me dit qu'il n'a jamais entendu ça, je tiens à sa disposition des enregistrements.

Vo : Mais à l'époque ce n'est pas tellement le problème du bruit qui préoccupe les ingénieurs, mais celui de l'usure des rails. En 1838, l'un d'entre eux, Jean-Claude Républicain Arnoux met au point un principe d'essieu articulé. Via tout un système de chaînes placées sous les véhicules il permet d'orienter les roues de manière à ce qu'elle se mettent dans l'axe de la voie lorsque le convoi aborde une courbe. Jean-Claude Républicain Arnoux propose d'améliorer encore l'efficacité de son système, en élargissant l'écartement entre les rails.
Ainsi, au lieu des 1 m 435 en passe de devenir un standard, il préconise 1 m 750.

Au delà d'un mètre 435, on parle de Gabarit Large.

VO : Reste pour pouvoir prouver l'efficacité du système proposé par cet ingénieur, à le tester sur une vraie ligne. Jean-Claude Républicain Arnoux obtient une concession pour en établir une entre la barrière d'Enfer et Sceaux. 10 km 500 qui se prêtent bien aux expériences que le polytechnicien souhaite mener, puisque si le tracé est court, il est particulièrement sinueux et pour l'établir, des courbes de très faibles rayons seront tracées. 70, 63 et même 50 mètres,.

Pour du chemin de fer c'est n'est vraiment pas beaucoup !

Vo : Alors on va voir ! Techniquement, ça ne fonctionne pas trop mal, tant que les trains sont courts, mais dès que l'on commence à allonger les rames, c'est moins probant. La locomotive à peine engagée dans la courbe, tous les essieux s'orientent, mais les voitures ou les wagons situés à la fin du convoi sont encore dans la ligne droite.

Alors, ça grince aussi, mais cette fois dans la ligne droite.

VO : Le système doit donc être perfectionné. Mais ce sont les moyens qui vont manquer. D'un point de vue commercial, la ligne fonctionne plutôt bien, aux beaux jours. Le reste du temps, c'est un désert. La compagnie du Chemin de Fer de Paris à Sceaux finira par être mise sous séquestre en 1849, soit trois ans à peine après sa mise en service.

La mise sous séquestre, ce n'est pas une faillite définitive, à cette étape, on cherche encore des solutions.

VO : Le salut viendra d'une prolongation de la ligne jusqu'à Orsay Ville. Les travaux sont pris en charge par l'Etat, qui a cependant assez peu confiance dans la solidité de la société qui l'exploite. Par conséquent, le nouveau segment de ligne est bel et bien construit au gabarit large, mais le nouveau contrat de concession prévoit à terme une remise au gabarit standard. Le prolongement au sud de la ligne de Sceaux est inauguré en 1854. De belles perspectives s'offrent à la compagnie, notamment dans le domaine du transport de marchandises. La demande est forte sur le parcours, mais pour y répondre, il lui faut investir dans de nouveaux matériels roulants. Des wagons en particulier. Et une nouvelle fois, les moyens manquent. L'entreprise sera alors rachetée par la Compagnie du Paris-Orléans qui songe à faire de la ligne de Sceaux le premier tronçon d'un nouvel axe ferroviaire Tours par Vendôme. Elle y renoncera finalement après avoir réalisé quelques études de faisabilité en raison des difficultés qui s'accumulaient sur un tel tracé. Elle préférera investir alors dans le prolongement de la ligne vers Limours via Saint-Rémy les Chevreuses.

Vous la voyez se dessiner la ligne B ?

VO : Ce nouveau prolongement est inauguré en 1889. Cette même année, un décret est signé pour abandonner définitivement le système Arnoud, car le problème d'usure des rails et de vitesse des trains dans les courbes a été réglé. Mais par les américains, qui ont mis au point le bogie. La ligne de Sceaux repasse à l'écartement standard et devient compatible avec le reste du réseau ferroviaire en cours de développement. Dans le but de lui permettre de rejoindre la gare d'Orsay que la Compagnie du Paris-Orléans a ouvert en 1900, elle est prolongée jusqu'au Luxembourg ou une gare intermédiaire en tunnel est créée.

Finalement la prolongation jusqu'à la gare d'Orsay ne sera jamais réalisée et il ne reste de ce projet qu'un tunnel qui sert de garage à des rames, mais sur la ligne C du RER.

Tout cela nous amène en 1929, ou l'on commence à dessiner l'esquisse de ce qui allait devenir le RER.

VO : Le ministre des travaux publics Paul Langevin propose que l'on s'inspire de ce que les Allemands sont sur le point de mettre en service à Berlin : le Stadt Schnell Bahn ou Train Express Urbain. Un ensemble de lignes de banlieue électrifiées reliées entre elles et accessibles selon une tarification unifiée. La ligne de Sceaux qui pourrait être prolongée pour permettre de rejoindre le nord de la capitale semble tout indiquée pour intégrer ce futur réseau et même en constituer l'un des axes principaux.

Sauf qu'envisager de traverser tout Paris dans des tunnels avec des trains tirés par des locomotives à vapeur, l'idée est très moyenne. Alors, on va commencer par le commencement, et faire de l'électrification de la ligne de Sceaux, une priorité. Mais là aussi, ça va grincer, et pas seulement dans les courbes, mais dans les bureaux de la Compagnie du Paris-Orléans

VO : L'entreprise n'entend pas prendre à sa charge le coût de ces travaux. Alors, la ligne est rétrocédée à la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris et son électrification réalisée entre 1935 et 1937 jusqu'à Massy-Palaiseau, en 1500 volts continus. Le reste de la ligne suivra, mais la section Saint-Rémy les Chevreuses-Limours qui est jugée peu rentable est abandonnée au profit du transport par autocars. Quand à la signalisation qui est installée à l'occasion de ces travaux, elle est propre à la ligne et par conséquent différente de celle en vigueur à la SNCF, ce qui aura des conséquences sur ce qui va suivre.

De toutes nouvelles rames automotrices sont mises en service sur la ligne, ce sont les célèbres Z23000 que beaucoup rebaptiseront tout simplement les « Z » qui circuleront pendant plus de 50 ans sur la ligne de Sceaux.

VO : Ce sont des engins au gabarit ferroviaire, équipés de pantographes pour capter le courant électrique via une caténaire, deux caractéristiques qui les éloignent des rames mises en service sur les lignes de métro classique. Au total 148 de ces automotrices fréquenteront la ligne, y compris du temps du RER puisque les dernières seront retirées du service en 1987. Dans les années 70, la décision est prise de prolonger vers le nord, la ligne de Sceaux, en la faisant atteindre la gare du Nord. Un parcours qui nécessairement se fera en sous-terrain, mais qui n'est pas sans poser un problème.

Il s'agit de passer sous la seine.

VO : Pour cela, il faut donc que la ligne descende assez profondément, ce qui en soi n'est pas un souci, sauf que le ferroviaire n'aime pas trop les fortes rampes ou les fortes pentes. Il faudrait donc amorcer la descente assez tôt pour éviter d'y avoir recours. Mais voilà, la gare du Luxembourg est trop proche pour permettre aux trains d'amorcer suffisamment tôt une descente en douceur. Il sera donc envisagé dans un premier temps de purement et simplement la supprimer pour établir une autre gare plus loin, à la hauteur du carrefour de l'Odéon, ce qui n'est pas du goût des riverains qui se font entendre cau ours de différentes manifestations.



La Compagnie du Métro Parisien revoit donc sa copie. La solution passera par la reconstruction plus en profondeur de la gare du Luxembourg, et la modification des rames Z 23000 pour adapter leur capacité de freinage à une rampe de 40 pour mille, on ne pourra pas faire moins.

VO : Cet obstacle étant franchi, la voie continue de progresser vers le nord. Le 8 décembre 1977 la nouvelle gare de Châtelet les halles est inaugurée, en même temps qu'elle la ligne A du RER et la ligne de Sceaux devient officiellement la branche sud du RER B.

Mais l'histoire n'est pas terminée, puisqu'il manque encore la branche nord.

VO : C'est en 1983 que la jonction avec la ligne vers Mitry-Claye est réalisée à la Gare du Nord. Reste un inconvénient de taille pour les voyageurs. Ils doivent changer de train dans cette gare, car les deux systèmes ferroviaires de la RATP qui a succédé à la CMP et de la SNCF qui a hérité des anciennes compagnies privées qui maillaient le territoire, ne sont pas compatibles. Les Z23000 sont dans l'incapacité de rouler sur les voies de la SNCF. Elles arrivent donc sur la voie 42, et les rames de la SNCF sur la voie 44. Pour lever ce premier obstacle, il faudra commander de nouvelles rames. Ce seront les MI pour Matériel d'Interconnexion, dont la première génération les MI79 a été conçue par la SNCF et la RATP. Les automotrices de cette série sont bi-courant.

FC : Un deuxième obstacle sera levé entre 1977 et 1983.

VO : C'est celui lié à la signalisation spécifique de la ligne de Sceaux qui est finalement mise aux normes de celle de la SNCF. Le matériel est désormais capable de rouler sur les voie des deux réseaux SNCF et RATP.

Mais les hommes eux, n'y sont semblent-ils pas prêts.

VO : Pour d'obscures histoires de règlement, à la gare du Nord, une relève doit donc être assurée entre un agent de la RATP et un de la SNCF. Une situation qui a un coût pour les usagers. Une perte de temps et dans la régularité du service. Le STIF qui est le syndicat en charge des transports dans la région parisienne tape alors du point sur la table et intime l'ordre à la SNCF et à la RATP de trouver un terrain d'accord pour mettre fin à cette situation ubuesque. C'est le cas depuis Novembre 2009, date depuis laquelle les 530 trains parcourant quotidiennement la ligne le font avec un même agent de conduite à bord de bout en bout, sauf en cas de mouvement social ou d'incidents majeurs qui conduisent au retour de l'inter-opérabilité avec relève.

De nos jours le RER B ce sont 80 km de ligne, 40 en zone SNCF et 40 en zone RATP, 41 communes desservies par 47 gares, 6 terminus :

La Gare du Nord, Robinson, l'Aéroport Charles-de-Gaulle TGV, Saint-Rémy les Chevreuses, Mitry-Clay et Massy-Palaiseau. L'exploitation de la ligne est commandée depuis un poste unique commun à la SNCF et à la RATP établit à Saint-Denis. Elle permet d'accéder aux terminaux de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ainsi qu'à ceux de l'aéroport de Paris-Orly via la gare d'Antony et les navettes automatiques Orlyval, au stade de France, au parc des expositions de Paris-Nord Villepinte, ainsi qu'au pôle scientifique et technologique Paris-Saclay et transporte 165 millions de passagers par an, pas loin d'un million par jour ouvrable, ce qui en fait la deuxième ligne la plus chargée de France, après la ligne A du RER.



J'espère que vous avez apprécié cet épisode, dites le moi en commentaire, si tel est le cas, je vous en préparerai un nouveau sur la ligne C. Pensez à mettre un pouce bleu vers le haut et à vous abonner à cette chaîne, c'est un bon moyen de l'aider à se faire connaître. Quelques nouvelles d'Aiguillages et de ses partenaires, je voulais vous faire part du sommaire de la nouvelle édition de Transports et Patrimoine Ferroviaires, la revue de la FACS-Patrimoine Ferroviaires qui réserve sa une au 150ème anniversaire de la ligne des Cévennes, mais consacre également un dossier à la modernisation des tramways de l'Ain, la gouvernance des Chemins de Fer Touristiques, et à l'arrivée de la BB25660 dans la famille des engins préservés. Si vous vous intéressez au modélisme ferroviaire, j'aurai le plaisir de vous retrouver dès lundi à 18h sur la chaîne Aiguillages-Modélisme, sans quoi rendez-vous la semaine prochaine ici même ou j'aurai le plaisir comme tous les jeudis à 18h, de partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires.


Suggestions de reportages à revoir dans la catégorie : Patrimoine