Les Michelines ! Les autorails les plus méconnus

Les Michelines !

Les autorails les plus méconnus

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Les Michelines ! Les autorails les plus méconnus

Transcription :

C'est probablement l'autorail à la fois le plus célèbre et le plus méconnu de tous. Sa carrière a été très courte pour un engin ferroviaire, mais on a tous entendu quelqu'un parler de son voyage à bord d'une Micheline alors que ceux qui ont eu la chance de monter à bord de l'une d'entres-elles sont finalement très peu nombreux et encore c'était il y a fort longtemps. Les Michelines étaient de petits autorails légers qui avaient l'originalité de rouler grâce à des roues dotées de pneus, et ça fonctionnait plutôt pas mal. Très confortable, ces engins ont même enregistré plusieurs records de vitesse sur rail.

Alors dans ces conditions pourquoi une fin de carrière aussi prématurée ? Ces engins n'ont roulé qu'une 20 aine d'année, pourquoi une t'elle aura encore aujourd'hui ? Comment se fait-il que monsieur tout le monde ait l'impression d'avoir déjà fait un voyage à bord de l'une d'entre-elles ou a minima d'en avoir vu circuler un peu de partout ? Je réponds à ces questions et à quelques autres aussi dans ce nouveau numéro, bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Dans les années 30, le train ce n'était pas très confortable, le tac tac lancinent produit par les roues d'acier passant d'un coupon de rail à l'autre provoquait de nombreuses secousses régulières et beaucoup de bruit. André Michelin se souviendra longtemps d'un voyage nocturne qu'il avait voulu entreprendre en train et au cours duquel, il n'avait pas réussi à fermer l'oeil de la nuit. Il se promis dès lors de trouver une solution pour améliorer le confort des voyageurs.

Et quand on s'appelle André Michelin, que l'on est un capitaine d'industrie à la tête d'une entreprise qui produit des pneumatiques, forcément, la solution passe par équiper les roues des trains de pneus.

L'idée tombe d'autant mieux que la société qu'il co-dirige avec son frère Edouard est à la recherche de nouveaux débouchés pour continuer à se développer. L'introduction du pneumatique dans le domaine de l'automobile avait révolutionné cette industrie, les frères Michelin espéraient pouvoir faire de même dans celui du chemin de fer. Leur cible commerciale ? Les différentes compagnies ferroviaires. Toutes déficitaires à l'époque, en grande partie à cause des petites lignes qu'elles exploitaient : d'une part, la clientèle les désertait car les trains n'y roulaient pas assez vite, d'autres part elles y faisaient circuler un matériel très lourd pour ne transporter finalement qu'un petit nombre de voyageurs, ce qui contribuait à rendre l'exploitation très coûteuse. L'idée des frères Michelin, mettre au point des véhicules ferroviaires légers, peu cher à entretenir, et très confortables pour les voyageurs puisque le coussin d'air constitué par le pneu amortirait les chocs et supprimerait le bruit lié au roulement.

Mais l'alliance du pneu et du rail a aussi d'autres arguments à faire valoir. D'abord un train sur pneu s'arrête sur une distance beaucoup plus courte qu'un train classique. Ses accélérations sont beaucoup plus puissantes. Enfin, les chocs étant moindre, le matériel est beaucoup moins mis à l'épreuve.

Il restait à adapter les pneus automobiles aux contraintes du ferroviaire. Il fallait pouvoir rouler sur la surface réduite offerte par le champignon du rail, être capable de franchir sans encombre les aiguillages et supporter le poids des véhicules ferroviaires. Les recherches menées par André Michelin le conduisirent à déposer en 1929 un premier brevet relatif au pneu-rail. Son concept ? La traction et le freinage sont assurés par le pneu lui-même, mais c'est un boudin métallique attaché à la jante qui assure le guidage de la roue sur le rail. Restait un problème à résoudre, le pneu-rail ne pouvait supporter autant de poids qu'une roue en acier. A l'époque, un pneu peu tolérer au mieux un poids de 700 kilo, ce qui fait 1 tonne 4 par essieu, là ou dans le monde du chemin de fer classique cette charge est de l'ordre de la vingtaine de tonnes en Europe, et de la trentaine aux Etats-Unis. Il fallait donc produire des véhicules plus légers en s'inspirant de techniques mises au point dans le domaine de l'aviation, mais aussi multiplier le nombre de roues. Plusieurs prototypes furent testés avant qu'un premier véhicule ne soit présenté aux compagnies, il portait le nom de type 5.

C'est Marcel, le fils d'André Michelin qui se chargea de l'opération, mais plutôt que de faire cette présentation en catimini, il convoqua de nombreuses personnalités et journalistes à une démonstration des capacités de l'autorail qu'il venait de mettre au point.

A dire vrai, les dirigeants des grandes compagnies ferroviaires étaient assez sceptiques au vue de l'engin qui ressemblait plus à une voiture qu'à un train, qui pouvait comme elle être victime d'une crevaison et qui de surcroit était incapable de shunter, c'est à dire de faire fonctionner les systèmes de signalisation placés le long de la voie, puisque le pneumatique n'est pas conducteur. Marcel Michelin devrait donc user de tout son talent de communiquant pour convaincre. Première pierre à son édifice, baptiser d'un nom plus seyant, le type 5. Les personnalités conviées à la démonstration reçurent donc une invitation à prendre place à bord d'une Micheline pour un voyage entre Paris et Deauville le 10 septembre 1931. L'engin ressemblait plus à une grosse voiture dont il reprenait le châssis, le moteur, un Hispano-Suiza de 46 chevaux, et dont il conservait le gabarit, qu'à un train. Pour rendre ce véhicule aussi léger que possible, son habitacle était constitué à partir d'une carlingue d'avion. Parti à 10h30 de la gare de Paris-Saint-Lazare, celui-ci atteint sa destination en 2 heures et 14 minutes, battant de plus d'une demie-heure les performances des express de l'époque, réalisant des pointes à 130 km/h. Le trajet retour fut réalisé en moins de temps encore : seulement 2 heures et 3 minutes. La Micheline avait réussi sa première mission : marquer les esprits. Ce sont certainement tous ces efforts de promotion et ceux qui suivront pour faire connaître ce nouveau mode de transport qui lui vaudront de devenir si populaire qu'elle finira par désigner dans le langage commun toute forme d'autorail.

Le prototype mis en ligne à cette occasion n'était néanmoins destiné qu'à la démonstration, et d'autres modèles suivront au fil des recherches menées pour en améliorer les performances et surtout lancer sa commercialisation.

La première Micheline opérationnelle, fut le type 11. Elle date de 1932 et son apparence restait très proche de celle d'un véhicule routier. Elle relevait du mariage entre l'autocar et le semi-remorque. 11 exemplaires furent construits. N'étant dotée que d'une cabine de conduite, il était nécessaire de la retourner à chaque bout de ligne. Sa capacité était de 24 places. Les premières furent mises en service par la Compagnie de l'Est sur la ligne Charleville-Givet. Puis vint le type 16, adoptant un profil ferroviaire plus classique. Il était doté de deux bogies de 3 essieux et d'un poste de conduite surélevé, au-dessus du toit qui le rendait apte à circuler dans les deux sens à une vitesse commerciale de 90 km/h. Mais c'est surtout sa capacité à freiner sur une courte distance, 40 mètres une fois lancé à pleine vitesse et ses accélérations spectaculaires qui le rendirent intéressant aux yeux des compagnies. 26 Michelines de type 16 seront construites entre 1934 et 1935. L'Etat en commandera 19, le PLM : 2. Leur capacité était de 36 places. En 1936, apparurent les types 20, 21 et 22, pouvant emporter 56 passagers. Ils étaient équipés de 2 bogies de 4 essieux. Une cinquantaine d'exemplaires sera mise en service.

L'entreprise Michelin décida alors de s'intéresser également au service des grandes lignes pour lesquelles elle allait développer de nouvelles Michelines, taillées pour la vitesse, et de plus grande capacité.

Ce seront les types 23 et 33. Le premier est un modèle à caisse unique, mais dont le châssis est articulé. Les Michelines de cette série comptent 3 bogies de 4 essieux et deux cabines de conduite à chacune de leurs extrémités. Leur vitesse maximale était de 135 km/h. 10 furent commandés par l'Etat, un 30 aine par le PLM, 2 par le PO-Midi. Leur capacité est de 96 places. Le second modèle pouvait embarquer jusqu'à 106 passagers. Sa caisse était articulée en 3 éléments, celui du centre étant réservé aux moteurs. Il y en avait deux sur ce type de machine. Ce modèle sera mis en service sur le réseau de l'Etat. Il en commandera une dizaine. Le PLM en recevra 4 et le PO-Midi en mettra 11 en circulation. 5 de ces modèles seront exportés en Algérie.

Fortes des succès commerciaux rencontrés dans l'hexagone dans les années 30, les Michelines vont s'exporter dans les colonies françaises.

Pour ces nouveau marchés, à côté des modèles à voie normale, Michelin va construire des autorails sur pneus à voie métrique. Les chemins de fer de Provence testeront du reste l'un d'entre eux en 1934, mais ne passeront pas commande. Les Michelines destinées aux Outre-Mer sont de type 51 et 52. 7 seront livrées au Monzanbique, deux en Indochine, deux en Afrique Equatoriale, une en Afrique-Occidentale Française et 7 à Madagascar. Ce pays recevra 4 Micheline du type 51 entre 1932 et 1938 puis trois du type 52 entre 1952 et 1953. Sur les liaisons qu'elles assureront entre le port de Tamatave sur la côte Est de l'île et sa capitale Tananarive, elles diviseront pratiquement par deux le temps de parcours qui passera de 14 h pour le plus rapide des trains à vapeur à un peu plus de 8 heures. Dans ce pays, elles resteront en service jusqu'au début des années 80. Ce qui les contraindra à prendre leur retraite, c'est la difficulté à se procurer alors des pneus-rails de remplacement.

En 1938, à sa création, la SNCF hérite d'une centaine de Michelines dans ses différents dépôts, néanmoins la jeune entreprise va en tester sur la banlieue Saint-Lazare, un ultime prototype.

Celle-ci à la particularité d'être électrifiée. Elle sera mise en service régulier sur la ligne Auteuil-Pont-Cardinet en août 1940. Automotrice articulée à 3 caisses, elle est très proche des deux Michelines triples livrée au réseau de l'Etat mais mue par 4 moteurs électriques. La captation du courant se fait via un 3ème rail, par l'intermédiaire de frotteurs. Malgré de très bonnes performances, un confort indéniable pour ses passagers, la SNCF ne poussera pas plus avant l'expérience. L'entreprise publique n'a jamais manifesté un très grand enthousiasme pour ces engins dont les crevaisons assez régulières entraînaient des opérations de dépannage difficiles à exécuter en pleine voie. Imaginez : il fallait sortir le cric et soulever un engin d'une 15 aine de tonnes pour en changer la roue endommagée. Les Michelines restaient par ailleurs de mauvais shunter, et dernier grief que leur faisait l'entreprise publique, leur faible charge à l'essieu les éloignait par trop des pratiques habituelles dans l'industrie ferroviaire. La guerre n'arrangera pas les affaires des Michelines qui pénurie de carburant et de pneumatiques oblige, seront garées en attendant des jours meilleurs. Déporté, Marcel Michelin meurt en 1945. Les Michelines perdent s'en doute là leur plus ardent partisan. La construction de ces engins s'arrête alors, pour ne jamais reprendre. Après la seconde guerre mondiale les Michelines françaises seront transformées en remorques dont certaines rouleront jusque dans les années 70, mais elles retrouveront à cette occasion des roues en acier classiques.

La technologie du Pneu-rail sera ainsi officiellement et définitivement abandonnée en France en 1956, après un dernier baroud d'honneur dans l'après-guerre.

En 1949 la SNCF récupérera des Michelines démotorisées pour constituer 3 rames de trains sur pneus comprenant chacune 6 voitures voyageurs. Elles seront mises en service sur Paris-Strasbourg puis Paris-Bâle. Elles étaient montées sur des bogies à 5 essieux dotés de 4 patins métalliques pour assurer le shuntage des circuits de voie. Ces rames indéformables étaient tractées par des locomotives de type 1-230 K. Modifiées pour l'occasion, elles étaient alimentées au fioul et non au charbon et dotées d'un carénage. Elles seront par la suite remplacées par des 231 K et des 231 C. L'une de ces rames fut gravement endommagée lors d'un déraillement à Nogent-sur Marne, et aussitôt radiée car jugée irréparable. Les deux autres furent arrêtées en juin 1956, car la résistance du pneu sur le rail, beaucoup plus importante que celle d'une roue d'acier traditionnelle, augmentait fortement la consommation de fioul, et l'usure des voitures liée à la légèreté de leur construction exigeait une remise en état jugée trop onéreuse.

Des véhicules ferroviaires roulant sur pneumatique il en existe encore, mais ce sont désormais uniquement des métros.

Et ce n'est plus la technologie du Pneu-Rail qui est exploitée, mais des techniques tout à fait différentes, pour lesquelles la surface de roulement est beaucoup plus large que sur une voie ferrée classique. De telles lignes de métro il en existe en France à Paris, Lyon, Marseille, Rennes, Toulouse ou encore Lille, mais également dans pas mal d'autres pays au monde.
Côté préservation, malheureusement pas grand chose, ou alors il faut aller très loin, à Madagascar notamment, où 3 Michelines de type 51 circulent toujours dans le cadre d'une exploitation touristique, en Chine où il en reste une exposée dans un musée du chemin de fer, mais heureusement plus proche de chez nous une autre est présentée dans le hall du musée l'Aventure Michelin à Clermont-Ferrand et une dernière à la Cité du Train de Mulhouse.

Et vous alors vous êtes plutôt dans l'équipe jamais je ne donnerai le nom de Micheline au premier autorail venu, ou au contraire vous désignez par Micheline le moindre engin ferroviaire pour peu qu'il ait un air un peu rétro ? Racontez-moi ça en commentaires, dites moi aussi ce que la Micheline évoque pour vous, je lirai votre contribution avec grand intérêt avant de vous retrouver la semaine prochaine pour partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires.











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