La gare du Nord

(sa petite histoire)

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La gare du Nord (sa petite histoire)

Transcription :

Avec plus de 700 000 passagers qui l’a fréquentent chaque jour, ce qui fait en cumulé plus de 200 millions de voyageurs par an, elle est devenue la plus grande gare d’Europe et l’une des plus importantes au monde, un succès qui était loin d’être acquis d’avance, tant la place a toujours manqué sur le site sur lequel elle a été construite. Telle qu’on l’a connait aujourd’hui, la gare du Nord a plus de 150 ans et des métamorphoses, elle en a subit pour digérer des flux de plus en plus importants d’usagers. C’est simple, elle a pratiquement toujours été en travaux. Des locomotives à vapeur aux TGV, des dessertes de banlieues aux prestigieux express internationaux, ses rails en ont vu passer des trains ! Mais sa façade monumentale qui en fait l’un des plus beaux monuments de Paris, n’a pas bougée.

Mais avez-vous déjà pris le temps d’observer les 23 statues monumentales qui y figurent ? Savez-vous ce qu’elles représentent ? Que la gare du nord, ce sont en fait 4 gares en une ? Que le premier bâtiment érigé sur place revit maintenant dans la gare de Lille Flandres ? Pourquoi elle n'avait pas de parvis à sa création ? Qu’à peine terminés les derniers travaux de rénovation, on parle déjà des prochaines transformations de cette gare qui a sans doute d’ailleurs échappé au pire ? Je vous raconte tout ça et pas mal d’autres choses encore dans ce nouveau numéro, à partir de ces deux livres édités par la Vie du Rail, : la gare du Nord et sa banlieue 150 ans d’histoire, et Histoire de la Gare du Nord, au coeur de Paris, au carrefour de l’Europe. Bonjour et bienvenu dans Aiguillages !

Une première gare du nord a été édifiée dès 1846 dans le clos Saint-Lazare, une vaste emprise foncière acquise deux siècles plus tôt par Saint-Vincent de Paul pour la congrégation religieuse des Lazaristes, devenue bien national lors de la révolution française de 1789. En fait il ne s’agissait pas à proprement parler d’une gare, mais d’un embarcadère, construit pour le Chemin de fer du nord par l’Etat. Sur 12000 mètres carrés il ne desservait que 2 voies, une pour les arrivées, l’autre pour les départs. Conséquence, il a très vite été débordé, et la construction d’un autre bâtiment, implanté juste à côté est décidée et engagée par la Compagnie du Nord, dont le célèbre baron de Rothschild vient de prendre le contrôle. Ce nouveau bâtiment, c’est la gare du Nord, telle que nous la connaissons aujourd’hui.

Le moins que l’on puisse dire c’est que ce nouvel édifice n’a rien à voir avec le précédent.

Et pour cause. Peu satisfait des projets qui lui sont soumis, le baron de Rothschild va faire appel à l’architecte le plus en vogue en ce milieu du XIXème siècle, le favori de l’empereur Napoléon III mais grand rival du baron Haussmann, Jacques Hittorf. Celui-ci dessine une façade comprenant un vaste pavillon central, percé par 3 verrières cintrées. Au milieu de la plus grande, placée au centre, est installée une horloge. Le bâtiment central est flanqué de deux galeries qui se terminent par deux pavillons plus petits matérialisant la cour des départs à l’ouest et celle des arrivées à l’est. 23 statues, réalisées par 13 des plus grands sculpteurs de l’époque représentent les gares desservies. Européennes en haut, françaises en dessous. Celle représentant Paris domine l’ensemble. Ses dauphines sont Bruxelles et Varsovie à l’ouest, Londres et Vienne à l’est. Puis viennent Amsterdam, Francfort, Berlin, et Cologne. A l’étage du dessous, se trouvent Amiens, Arras, Beauvais, Boulogne, Calais, Cambrai, Compiègne, Douai, Dunkerque, Laon, Lille, Rouen, Saint-Quentin et Valenciennes. La façade fait plus de 180 mètres de long, pour 30 mètres de haut. Si elle n’est pas dotée d’un parvis, on le doit sans doute à la rivalité entre Hittorf et Haussmann qui se serait ainsi vengé d’un rival amoureux. Outre des racines rhénanes communes, les deux hommes auraient dit-on partagé la même maitresse. A l’intérieur du bâtiment, une grande hall abrite 8 voies principales. Aux deux extrémités sont placées celles desservant les grandes lignes. Celles numérotées 1 et 2 assurant les départs à l’ouest, les 7 et 8 à l’est accueillant les arrivées. Entre les deux, les voies 3 à 6 sont réservées au trafic banlieue. La nouvelle gare du Nord étant mise en service, l'ancienne va être purement et simplement être démontée et les pierres qui l’a constituaient vont être transportées à Lille, pour permettre la construction de celle connue de nos jours sous le nom de Lille-Flandres.

Mais le nombre de voyageurs ne cessant d’augmenter, cette disposition d’origine datant de l’inauguration de la gare le 19 avril 1864, va très tôt être amenée à évoluer.

En 1877, la gare du nord passe de 9 à 13 voies, en 1889, à l’approche de l’exposition universelle de 13 à 18, en 1900 de 18 à 28 ! En 1939, la gare du Nord est ainsi devenue l’une des plus grandes et plus modernes gares de Paris. Il lui faudra alors franchir une nouvelle étape, celle de l’électrification qui supposera une nouvelle fois de profondes modifications de sa structure. Un premier tronçon de ligne y aboutissant est électrifié le 25 novembre 1958, c’est celui en provenance de Longueau. La ligne complète jusqu’à Lille le sera le 7 janvier 1959. Avec la pose des caténaires et l’installation des portiques pour la soutenir, la physionomie de la gare change forcément. Les voies et les quais sont re-dessinés. Certains d’entre-eux allongés. Les locomotives électriques étant en capacité de tirer des trains beaucoup plus longs. La signalisation est modernisée. Les sémaphores Lartigue en vigueur sur le réseau nord, cèdent la place au beaucoup plus moderne Bloc Automatique Lumineux. En 1964 alors que les locomotives à vapeur commencent à se faire plus rares, et que la gare du Nord fête son centenaire, la façade va s’offrir un grand nettoyage qui lui permettra de retrouver ses couleurs d’origine. 10 ans plus tard, elle sera inscrite à l’inventaire des monuments historiques.

Mais pendant ses travaux de remise en beauté, la pression d’un nombre de voyageurs en constante augmentation continuera de s’exercer sur le site.

En 1969, un quart du trafic sur la banlieue nord est constitué par les passagers empruntant la ligne de Creil, desservant au passage Saint-Denis, Pierrefitte, Garges et Villiers-le-bel. Le secteur a connu un accroissement démographique sans précédent du fait de la poussée de très nombreuses cités champignons destinées à accueillir les parisiens ou habitants de la proche banlieue n’ayant plus les moyens de se loger dans la capitale ou ses environs immédiats du fait de la spéculation immobilière qui touche la capitale. Une deuxième vague d’installation massive dans ces grandes barres HML sera provoquée par l'arrivée d'ouvriers venus d’Espagne, d’Italie ou du Magreb pour travailler à l’usine. Mais beaucoup de ces grands ensembles sont construits loin des zones d’activités, générant une grande migration quotidienne de travailleurs à laquelle les infrastructures de transport de l’époque ont du mal à s’adapter. Les prémices de la désindustrialisation de la région parisienne vont précipiter de nouveaux flux de travailleurs vers Paris. Ceux venant de la banlieue nord aboutissent à la gare du même nom. Beaucoup se dirigent ensuite vers l’ouest ou le sud-ouest de l’île de France. Or, à la gare du Nord, il n’est alors possible de faire correspondance qu’avec deux lignes de métro la 4 et la 5 orientées respectivement vers le sud et le sud-est. A cela, il faut ajouter l’inauguration de l’aéroport de Roissy qui ne va rien arranger à l’affaire.

Pour le desservir, le service Roissy-Rail est inauguré en mai 1976, et il abouti lui aussi, à la gare du Nord.

Le trafic de la banlieue nord explose. Un groupe de travail se réunit pour étudier les différentes solutions possibles pour y faire face, mais elles ne sont pas très nombreuses. Impossible d’augmenter le nombre de trains. Tous passent par le goulot d’étranglement que représente dans l’avant gare, le pont Saint-Ange et de toute façons le hall central de la gare ne peut pas accueillir plus de 40 trains à l’heure, et on en est déjà à 37. La présence du même pont Saint-Ange ne permet pas d’envisager d’allonger les quais pour y recevoir des trains plus longs. Multiplier les rames à deux niveaux n’est guère concevable non plus, ce serait provoquer de grands encombrements dans la gare. Il n’est pas concevable non plus d’augmenter le nombre de voies comme cela a pu se faire par le passé, le bâtiment ne s’y prête pas.

Alors que faire ?

Bon sang mais c’est bien sur, la solution réside dans la construction d’une gare souterraine. Une option d’autant plus intéressante qu’elle permettrait de faire d’une pierre deux coups. A cette époque, la RATP est confrontée au même problème de saturation de son réseau, et notamment de la ligne 4 du métro. En réalisant l’interconnexion des lignes de la banlieue nord de la SNCF avec la B du RER, elle résoudrait le problème et les voyageurs se verraient offrir la possibilité d’un trajet nord-sud sans rupture de charge. La nouvelle gare banlieue est ainsi construite sur trois niveaux. En surface, 6 voies numérotées de 31 à 36 accueillent les lignes en terminus. Au niveau -1 une mezzanine permet le transit des voyageurs en correspondance. Au niveau -2 sont aménagées les voies 41 à 44, réservées aux circulations des trains interconnectés traversant Paris. Cette nouvelle gare est inaugurée en 1981. La ligne interconnectée entre la Gare du Nord et Châtelet intègre les lignes Paris-Roissy et Paris-Aulnay/Mitry-Claye moyennant une correspondance systématique mais quai à quai en gare du Nord. Par la suite, les voies souterraines seront mises en service permettant l’exploitation de la ligne B du RER telle qu’on l’a connait aujourd’hui.

A cette étape, le trafic à la gare du nord a dépassé depuis quelques années déjà celui de la gare Saint-Lazare, elle est devenue ainsi la plus importante gare parisienne du point de vue du nombre de passagers, mais elle va continuer à se développer encore, sous l’influence des TGV internationaux cette fois-ci, pour devenir très vite la première gare d’Europe.

Le TGV Nord est mis en service le 23 mai 1993 entre la gare du Nord et Arras. 4 mois plus tard, la Ligne à Grande Vitesse qui relie en 333 km Paris à la frontière Belge et au tunnel sous la Manche via Lille est ouverte en totalité. Les premiers Eurostar arrivent en gare le 14 novembre 1994, sur les voies 3 à 6, isolées des autres par un grillage. Ces TGV sont dans un premier temps à destination de Waterloo, en attendant la fin des travaux de réaménagement de celle de Saint-Pancras, trois ans plus tard. En provenance d’Amsterdam, Bruxelles ou Cologne, les Thalys sont quand à eux reçus sur les voies 7 et 8 à partir de 1996. Dans cette nouvelle configuration les voies 9 à 18 sont réservées aux grandes lignes classiques et celles numérotées 16 à 21 le sont aux trains régionaux desservant la Picardie. Quand à la banlieue, elle se réserve les voies 30 à 36 et celles de 41 à 44, situées dans la gare souterraine, où circulent les rames des lignes B et D du RER.

Mais la gare du Nord va connaître encore de nouveaux aménagements.

Les premiers ne sont pas réalisés directement sur son site, mais la concernent au premier chef. Il s’agit de la construction de deux nouvelles gares RER dans Paris dédiées au RER E. Celles de Magenta qui se trouve toute proche, et d’Haussmann non loin quand à elle de celle de Saint-Lazare. Elles ont comme vocation de recevoir les rames du nouvel EOLE, mais aussi de permettre une mise en correspondance avec les lignes 2, 4 et 5 du métro, B et D du RER avec les lignes de la gare du Nord et celles de Saint-Lazare. Dans le même temps, c’est une nouvelle gare banlieue qui est édifiée et mise en service en 2001. La gare du nord compte dès lors une halle de plus. Le trafic continue d’augmenter inexorablement dans un espace qui ne peut s’étendre encore et qui se retrouve corseté par l’architecture monumentale du XIXème siècle dont il est l’héritier. L’image de la gare du Nord va d’autant plus souffrir que ses usagers britanniques l’a comparent à celle de Saint-Pancras où ils embarquent. Ils trouvent la gare parisienne sale, peu rassurante, voire dangereuse, et que l’accueil y est déficient. La presse britannique l’a qualifie même de trou le plus sordide d’Europe, l’a comparant une nouvelle fois à Saint-Pancras qu’elle considère comme un modèle de gare moderne, et tournée vers le futur. Sous le feu des critiques la SNCF et la Ville de Paris décident de bloquer le projet d'installation d'un très grand fast-food et d'engager de nouveaux travaux de modernisation pour un montant de 48 millions d'euros. Mais ce budget va très vite exploser pour passer d'abord à 80 millions d'euros puis 600 millions avec la décision d'engager un deuxième volet de travaux de modernisation beaucoup plus ambitieux, en vue des jeux olympiques de 2024. Budget qui sera revu à la hausse et finira par atteindre 1 millard et demi d'euros.

ça donne le vertige hein ?

Tellement, que tout le monde va finalement redescendre sur terre. En septembre 2021, ce projet pharaonique qui aurait du conduire au triplement de la superficie de la gare du nord, à la création en son sein d'un immense centre commercial mais dont les travaux auraient finalement été achevés au plus tôt en juillet 2026 alors qu'ils étaient censés préparer la gare du nord à faire face à un nouvel afflux de voyageurs attendus pour les jeux olympiques de 2024, a été abandonné.

Il y a bien eu un projet alternatif, celui de transformer la gare du Nord en une sorte de Central Park, mais il n'aura existé que le temps d'une campagne électorale.

Retour à la réalité. La plus grande gare d'Europe gardera belle et bien sa place dans Paris, mais exit StatioNord, et place à Horizon 2024, le nouveau programme de rénovation de la Gare du Nord. Beaucoup plus modestes, les travaux se concentreront sur l'amélioration des flux de circulation dans la gare, en déplaçant notamment les grands panneaux d'affichage situés en plein milieu des quais qui avaient tendance à provoquer des phénomènes d'attroupement. Le parvis devrait être réaménagé pour être réservés aux piétons, bus et taxis, la signalétique aidant à se déplacer dans la gare devrait être complètement revue. Le terminal transmanche et l'espace réservé aux trains de banlieue seront agrandis. Si l'on avait pu craindre un moment que la façade et ses 23 statues ne disparaissent derrière une grande structure en verre du type de celle installée à la gare de Strasbourg, celle-ci ne sera finalement pas affectée par ce nouveau projet dont les travaux seront achevés c'est du moins la promesse qui est faite, en temps et en heure pour les Jeux Olympiques de 2024.

Mais ne croyez pas pour autant que la gare du nord en aura terminé avec les travaux d'agrandissement qu'elle n'a cessé de connaître durant ses plus de 150 ans d'existence, dès les jeux olympiques passés, il est prévu de se re-pencher sur la question des aménagements qu'il faudra lui apporter pour faire face au constant afflux de trafic qu'elle continuera de connaître. Fréquentez-vous la Gare du Nord ou avez-vous eu l'occasion de le faire ? Vous pouvez me racontez vos expériences en commentaires. Je vous rapelle l'existence de ces deux livres édités par la Vie du Rail si vous souhaitez aller plus loin. Alors si vous êtes plutôt à la recherche d'ambiances ferroviaires, que vous aimez vous replongez dans l'atmosphère des années vapeur, je vous conseille La Gare du Nord et sa Banlieue 150 ans d'histoire, qui est riche de très nombreuses et très belles photos, et si c'est plutôt l'histoire qui vous intéresse, et bien celui-ci est fait pour vous, il est signé Patrick Cognasson et il s'appelle Histoire de la Gare du Nord, au cœur de Paris, au carrefour de l'Europe. Il me reste à vous en souhaitez une bonne lecture avant de vous retrouver lundi sur la chaîne Aiguillages modélisme et ici même jeudi prochain pour partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires.

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