Les BB26000

(Sybic)

Les BB26000 (Sybic)

Transcription :

Les BB 26000, sans doute plus connues sous le nom de SYBIC sont des locomotives de la SNCF toujours en service, même si leur nombre a eu tendance à se réduire ces dernières années. A leur arrivée sur les rails à la fin de la décennie 80 elles présentaient de nombreuses innovations techniques qui leur ont values un temps de mise au point relativement long, avant de tenir leur promesse d'être les machines polyvalentes dont l'entreprise nationale avait besoin pour assurer de lourds trains de fret ou tirer de véloces rames de voyageurs à 200 km/h sur les lignes électrifiées de l'hexagone qu'elles le soient en 1500 ou 25000 volts. Elles seront ainsi vouées à remplacer des générations de machines électriques plus anciennes quelles soient de type mono ou bi-courant.

Alors que veut dire SYBIC ? En quoi ont-elle été des machines révolutionnaires pour leur époque ? Pourquoi pour autant semblent t'-elles vouées à avoir une carrière relativement courte ? Dans quelles régions peut-on les voir à l'oeuvre ? Je réponds à ces questions et à quelques autres encore dans ce nouveau numéro. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

A l'époque où elle en passe commande à Alstom, la SNCF exploite plusieurs séries de locomotives électriques limitées à des circulations sous un seul type de courant. Les CC 7100, et les BB 8100 ou 9400 sous le 1500 volts continu qui fut historiquement la première tension a être largement déployée en France à partir des années 20, les BB 12 et 13 000, ainsi que les CC 14000 et 14100 sous 25 000 volts alternatif qui fut expérimenté dès le lendemain de la seconde guerre mondiale pour être finalement largement déployé dans le pays à partir des années 60. A partir de là, la SNCF devra vivre avec cette situation unique en Europe de disposer d'un réseau électriquement coupé en deux, ce qui l'obligera pour chaque nouvelle génération de matériel à commander aux constructeurs des machines mono-courant adaptées aux lignes alimentées en 1500 volts, d'autres pour le 25 000 volts et enfin des locomotives bi-courants capables de circuler sous l'une ou l'autre de ces tensions, ces dernières machines étant nécessairement technologiquement parlant plus complexes et donc plus coûteuses à produire et à entretenir.

Ce sont des choix stratégiques et militaires qui ont poussés à ne pas opter tout de suite comme l'ont fait le reste des pays du continent européen pour le courant alternatif qui imposait le recours à la caténaire.

L'intérêt du courant continu était qu'il permettait de s'en passer, en autorisant l'alimentation des locomotives via un 3ème rail, jugé moins vulnérable. Certaines lignes ont été établies en ayant recours à cette solution, notamment en montagne, pour les autres équipées de caténaires, l'idée était qu'il serait relativement rapide et simple de revenir au troisième rail en cas de besoin.

Mais quoi qu'il en soit, a cette époque en tous les cas, c'est toujours un courant continu qui permet d'entraîner les roues des locomotives.

La raison est qu'il s'agit de la seule technologie que l'on maitrise vraiment. On sait très bien alors piloter un moteur alimenté en courant continu pour le faire tourner plus ou moins vite en fonction des besoins. Ce n'est pas le cas des moteurs alimentés en courant alternatif. En conséquence, les locomotives électriques fonctionnant sous 25000 volts doivent embarquer des équipements permettant de redresser le courant c'est à dire transformer le courant alternatif en courant continu. Quand aux locomotives bi-courant elles doivent transporter avec elles tous les matériels leur permettant de circuler sous l'une ou l'autre des tensions. Cette solution est complexe et coûteuse.

Avec les BB 26000 tout cela va changer elles optent pour la traction synchrone. C'est à cette caractéristique qu'elles doivent le SY de Sybic.

Ce seront les premières machines de série à adopter la traction Synchrone, une technologie qui a été mise au point sur deux locomotives prototypes, et qui sera également déployée sur le TGV Atlantique. Nées de la transformation de deux engins de la série des BB 22200, ce sont les BB 20011 et 20012 qui serviront de cobaye pour la mise au point d'une chaîne de traction synchrone triphasée utilisant un hacheur de courant et un onduleur à Thyristors. Pour faire simple le premier permet de faire varier la tension d'un courant continu, le second de transformer un courant continu en courant alternatif. En mettant au point une telle chaîne de traction l'objectif de la SNCF était de pouvoir disposer de locomotives dotées de la même puissance qu'elles circulent sous une caténaire alimentée en 1500 volts courant continu ou en 25 000 volts courant alternatif. Des locomotives bi-courants donc, ce qui nous donne le « bic » de Sybic.

Les premières BB 26000 seront affectées au dépôt de Dijon, et ce n'est pas un hasard.

Par la suite, ce dépôt recevra du reste la plupart de ces machines. La raison ? La proximité avec les usines Alstom de Belfort dont elles sortent mais aussi la situation de la ville à un carrefour où se cotoyent 1500 volts continu sur la ligne PLM et 25 000 volts alternatif sur les lignes connectées à l'est du pays. C'est que ces machines étant dotées de multiples technologies nouvelles les allers-retours entre leur dépôt et les usines allaient être nombreux, et ce qui est exceptionnel, la phase d'essais et de mise au point allait durer deux ans. Outre une nouvelle chaîne de traction, les SYBIC inauguraient également le freinage rhéostatique qui consiste à réduire la vitesse d'un moteur a courant continu en en dissipant l'énergie dans une résistance. Au chapitre des autres innovations, sans doute beaucoup plus faciles à appréhender, ces locomotives étaient équipées d'un système de pré-annonce, une sécurité supplémentaire qui permet aux trains de rouler à plus de 160 km/heure tout en ayant le temps de s'arrêter à temps devant un signal fermé, leurs cabines étaient dotées d'un nouvel agencement, à la recherche d'une plus grande ergonomie et leur forme aérodynamique avait été repensée et donnaient naissance à une nouvelle esthétique. Enfin, elles étaient équipées d'un système de télémaintenance, piloté par le Logiciel Sollector qui permettait de superviser à distance leur état en temps réels. 200 points de contrôle étant maintenus en permanence sous surveillance.
Les progrès de l'électroniques de puissance sont tels que non seulement ils ont permis à de telles locomotives d'exister, mais également de se faire beaucoup plus légères. La masse des BB 26000 étant de 90 tonnes, leur poids à l'essieu était ramené à 22,5 tonnes. De quoi concurrencer sur les rails les CC 6500, certes plus puissantes, mais aussi plus lourdes. Les cinq premières Sybic sont arrivées au dépôt de Dijon au printemps et à l'été 1988, le reste de la série sera livré entre 1989 et 1997.

Au total 234 BB 26000 auront été commandées par la SNCF.

Finalement, les 30 dernières seront transformées en BB 36000. Le début de carrière des locomotives Sybic s'avèrera plutôt difficiles. Les essais se poursuivront pendant deux ans, de nombreuses modifications devant être apportées aux premiers éléments de la série déjà construits qui devront ainsi régulièrement retourner à l'usine de Belfort, et seront répercutées sur les suivants. Les premières circulations commerciales ne pourront avoir lieu qu'à partir de mars 1990. Les Sybic commenceront alors à remplacer les BB 25500 pour remorquer de trains de voyageurs internationaux entre Dijon et Vallorbe, ou de fret vers Wappy et Conflans-Jarry depuis le triage de Gevrey-Chambertain. A partir de janvier 1991, elles commenceront à remplacer les BB 22200 sur l'artère Nord-Est. Dès juin de la même année, elles prennent en remorque des Corail V160 entre Paris et Clermont-Ferrand, mais aussi de lourds trains de fret sur de très longues distances à plus de 110 km/h. C'est du reste bien pour ce côté bonne à tout faire qu'elles avaient été conçues. En juin 1991, le dépôt de Dijon compte 46 BB 26 000 dans ses rangs. Ces machines inaugureront les 1ers trains de voyageurs à 200 km/h entre Paris-Austerlitz et Brive la Gaillarde à partir de septembre 1991. Elles seront également affectées sur le TER MetrAlsace, une relation express reliant Strasbourg à Mulhouse également à 200 km/h. Elles se substitueront petit à petit aux vieillissantes BB 22200, 25100, 13000 et CC 6500 ou 14000.
A partir de septembre 1992, les premières SYBIC arrivées au dépôt de Dijon sont transférées à celui de Villeneuve, mais Dijon, en reçoit de nouvelles. Certaines de ces machines sont engagées dès lors sur la ligne de la Maurienne, évitant alors un relais traction qui se faisait à Ambérieu-en-Bugey. Au premier janvier 1994, 79 Sybic étaient stationnées à Dijon, et 60 à Villeneuve. Elles relèvent définitivement les dernières BB 12000 et assurent désormais des trains de fret entre Calais-Fréthun et Modane. A la même époque, leu interdiction de circuler sur les lignes de l'ex réseau Midi, en raison de la caténaire spécifique qui s'y trouve est levée. On trouvera par conséquent une 20 aine de ces machines dans le dépôt de Toulouse pendant quelques années.

En juillet 1998, 10 ans après la mise en service de la BB 26001, la dernière Sybic est livrée.

Elles se répartissent pour l'essentiel entre les dépôts de Dijon, Lens et Villeneuve et l'apogée de leur carrière n'est déjà pas très loin. En janvier 1999, est mis en place le régime des activités qui consiste à séparer la SNCF en plusieurs branches. 36 Sybic, celles numérotés de 25 à 60 seront affectées au service grandes lignes. 198 seront rattachées au fret, activité qui met alors en place des corridors notamment celui entre la région Loraine et la Méditerranée. A cette occasion, les BB 26000 de Lens, sont transférées à Avignon. Parmi celle affectées à l'activité voyageur baptisée alors VFE pour Voyages France-Europe, une 20 aine le seront à Toulouse, et 14 destinées à remorquer les TER Alsace entre Strasbourg et Bâle seront dotées de la réversibilité. Sur la radiale du Bourbonnais qui vient de faire l'objet de gros travaux pour en relever la vitesse à 200 km/h après suppression des passages à niveaux, modification de la géométrie de la voie et ajout de la pré-annonce, les trains TEOZ reliant Paris à Clermont-Ferrand sont désormais tous assurés par des BB 26000.

L'année 2009 arrive très vite, les Sybic fêtent leur 20 ans, un anniversaire qui est marqué pour la plupart des matériels de la SNCF par des opération dites de mi-vie.

Pour les BB 26000, elles se dérouleront dans les ateliers d'Oullins, où elles seront entièrement démontées pour être remises en état. A cette occasion, leurs cabines de conduite seront dotées de la climatisation dont elles étaient dépourvues jusque là. Toutes ne passeront pas par cette étape, car la chute de l'activité fret, notamment sous l'effet de la mise en concurrence de la SNCF avec des opérateurs privés, et l'échec du plan swing Service du Wagon Isolé Nouvelle Génération qui visait à relancer le service du wagon isolé feront qu'elles vont très vite se retrouver en surnombre. D'autant que de nouvelles locomotives dédiées au fret ont rejoint le parc de la SNCF. Ce sont les BB 27000, 36000 et 37000. Conséquence beaucoup de BB 26000 sont garées bon état en attendant hypothétiquement de reprendre un jour du service, d'autres ont purement et simplement été radiées après 20 ans d'activité, ce qui est du jamais vu pour du matériel roulant ferroviaire souvent encore en service 40 ans après son arrivée sur les rails.

Fait exceptionnel aussi, une locomotive SYBIC a dores et déjà été préservée, alors que bon nombre de ses consoeurs sont encore en activité.

Il s'agit de la BB 26172 qui se trouve désormais à la Cité du Train de Mulhouse. Fin 2022, 150 machines de la série des Sybic étaient encore en activité. Parmi elles une 50 aine étaient affectées à l'activité Intercité et basées à Villeneuve-Saint-Georges, une 20 aine au TER Alsace se trouvaient au dépôt de Strasbourg et une grosse soixantaine employées par l'activité fret se trouvaient rattachées à celui de Lille. Ces machines assurent des trains de voyageurs V200 entre Paris-Austerlitz et Toulouse via Limoges et Brive-la-Gaillarde, Paris-Austerlitz et Clermont-Ferrand, Strasbourg, Mulhouse et Bâle. Des V160 entre Paris et Bourges, Nevers, Tours ou Vallorbe, sur la relation Strasbourg-Nancy. Enfin on en trouve encore de nombreuses en service sur les lignes de fret où elles assurent des trains à 100, 120 ou 140 km/h, et même parfois jusqu'à la vitesse de 160 km/h.
Même si ces locomotives quittent peu à peu la scène, on devrait pouvoir les observer pendant de nombreuses années encore sur les lignes de la SNCF.

Et vous que vous inspirent les BB 26000 ? Vous pouvez me le dire en commentaire. Je vous lis et je vous retrouve la semaine prochaine dès lundi sur la chaîne Aiguillage Modélisme où je partage des reportages réalisés autour de la pratique du modélisme ferroviaire et jeudi ici même, pour un nouveau reportage consacré au monde des trains réels.