Les BB670000

Plus de 50 ans sur les rails !

Les BB670000 Plus de 50 ans sur les rails !

Transcription :

Dans la famille des bleues vous m'avez demandé les BB 67000, alors je vais vous les présenter aujourd'hui. Pourquoi cette série de machines à t'elle connue une telle longévité ? Pourquoi certaines d'entre-elles devaient-elle s'encombrer d'un fourgon pour pouvoir faire leurs trains ? Que diable vont-elles faire encore de nos jours sur les lignes normalement réservées aux TGV ? Certaines ont-elles été préservées par des musées ou des associations, je vous raconte tout ça dans les minutes qui suivent. Bonjour et bienvenu dans Aiguillages !

Les BB 67000 sont des locomotives diesels-électriques, c'est à dire qu'elles embarquent à leur bord un gros moteur diesel qui entraine un générateur qui produit l'électricité nécessaire à l'alimentation des moteurs qui entrainent les roues placées dans des bogies. Dès l'origine ces machines ont été conçues pour tracter des trains de voyageurs ou de marchandises. La toute première de la série, la BB 67001 a été livrée au dépôt de Chambéry en août 1963.

Ces locomotives ont été construites par les établissements Brissonneau et Lotz, sur leur site d'Aytré en Charente-Maritime.

Brissonneau et Lotz c'est une entreprise de construction mécanique spécialisée dans le matériel ferroviaire. C'est elle qui a développé le concept de la motorisation diesel-électrique et l'a appliqué à différents véhicules maritimes et terrestres. On lui doit la construction d'autorails destinés aux lignes secondaires, mais aussi de rames des métros parisiens et lyonnais. Dans les années 70, cette entreprise a été intégrée au groupe Alstom.

Mais là nous sommes quelques années avant, puisque la SNCF passe commande des BB 67000 à Brissonneau et Lotz dès le mois de décembre 1960.

A cette époque, l'entreprise nationale dispose d'assez peu de locomotives diesels de ligne. Il n'existe alors que les CC 65000, et 65500 qui se caractérisent par leur poids important respectivement 112 et 120 tonnes, et les BB 66000 qui ne pèsent que 68 tonnes mais dont la puissance reste limitée. La SNCF souhaite donc pouvoir disposer de machines plus légères que les premières, mais plus puissantes que les secondes, pour continuer à éradiquer la vapeur sur son réseau.

Ce seront les BB 67000 et les YAYA 68000 des engins qui leur ressemblent beaucoup, mais avec lesquelles il ne faut pas les confondre.

BB 67000 et YAYA 68000 ont été étudiées simultanément par la SNCF c'est pourquoi les deux séries de machines présentent beaucoup de similitudes. Elles ont été construites à la même époque et à dire vrai, il est difficile de ne pas les confondre tant leur aspect extérieur est semblable. Deux choses les différencient néanmoins : le moteur qu'elles embarquent, les 68000 sont plus puissantes que les 67000 et leur nombre d'essieux. Les 67000 en ont 4, les 68000 : 6.

Les 67000 sont donc des BB, les 68000 ont failli être des CC, mais ce n'est pas le cas.

Non, car l'essieu qui se trouve au milieu des bogies n'est pas moteur, mais simplement porteur. A la SNCF, les essieux moteurs sont désignés par une lettre, et les essieux porteurs par un chiffre qui en précise le nombre. Pour les 68000 la combinaison gagnante est donc A1A A1A.

Je vous mets au défi de prononcer cette combinaison de lettres et de chiffres plusieurs fois d'affilée et assez rapidement, et vous comprendrez pourquoi les cheminots ont fini par désigner ce type d'essieux sous la terminologie de YAYA.

Je vous parlerai sans doute plus longuement des YAYA 68000 dans un autre épisode, pour revenir au sujet d'aujourd'hui : les BB 67000. La première commande de la SNCF conduira à une livraison de 40 de ces machines, qui sera suivi de 84 autres, soit un total de 124 éléments. Toutes étaient aptes à circuler en unité multiples de la même série ou avec les YAYA 68000. Ne pesant que 80 tonnes, elles étaient en capacité de rouler sur tous les types de voies. Ce poids bien moindre que celui de leurs ancêtres les CC 65000 et 65500 était en grande partie obtenu par l'utilisation de nouveaux composants, mais surtout parce qu'elles n'embarquaient plus qu'un seul moteur.

Qui était un moteur de bateau d'ailleurs à l'origine.

C'est un SEMT Pielstick PA4. Ces locomotives développaient ainsi une puissance de 1240 kw ou 2000 chevaux. Elle étaient de ce fait aptes à rouler à la vitesse maximale de 140 km/h. Leurs bogies étaient dotés de deux rapports d'engrenages pouvant être modifiés lors d'un simple arrêt, qui les rendaient éligibles à la traction de train de voyageurs ou de marchandise, dans ce cas, très souvent en unités multiples mais à la vitesse plus faible de 90 km/h.

En ce qui concerne les trains de voyageurs, il fallait leur adjoindre en hiver, ce que les cheminots appelaient une cocote minute.

Les BB 67000 ont été conçues pour remplacer les dernières locomotives à vapeur, or à cette époque, les voitures embarquant les voyageurs étaient chauffées grâce à une conduite de vapeur. A l'instar des CC 65000, ou des YAYA 68000, les BB 67000 auraient donc du embarquer une chaudière capable de la produire, or cette option aurait conduit à les alourdir considérablement. Pour éviter cela, la SNCF préféra donc avoir recours à des fourgons-chaudière qui étaient ajoutés l'hiver aux convois de voyageurs, pour en assurer le chauffage. Les livraisons de BB 67000 se multipliant, ces machines rejoindront de nombreux dépôts et on pu les voir circuler dans tout le pays, sur les lignes non encore électrifiées à l'époque. Ce fut le cas par exemple entre Marseille et Nice, où on les retrouvait en tête du Mistral. L'ajout d'un fourgon était quand même un handicap, qui fit que ces machines furent très vite reléguées au service marchandises.

Comme ces machines se retrouvent alors sous-utilisées, un grand nombre d'entre elles va passer à l'atelier pour subir des opérations qui les transformeront en BB 67200 ou 300.

Commençons par parler de la série des 67300. A l'origine, il s'agit d'une nouvelle commande passée en 1965 par la SNCF aux ateliers Brissonneau et Lotz, qui comprend 90 nouvelles locomotives très semblables aux précédentes, mais bénéficiant des progrès technologiques réalisés entre-temps. Les nouvelles machines par exemple équipées d'un alternateur et d'une ligne train. Ce la signifie qu'elles peuvent se passer d'un fourgon pour le chauffage des voitures qui leurs sont attelées. Celui-ci est devenu entre temps électrique. Les 67300 sont capables dès lors d'assurer l'éclairage et le chauffage des trains de voyageurs, en toute autonomie. Une 20 aine de BB 67000 subiront les opérations nécessaires à leur transformation en BB 67300 et viendront compléter la série de machines nouvellement construites. Le choc pétrolier de 1973 conduira à la limitation de l'utilisation des BB 67000 et à une nouvelle transformation de certaines d'entre-elles en BB 67200. Objectif ? Leur permettre de rouler sur les Lignes à Grande Vitesse.

Alors non rassurez-vous, il n'a jamais été question de remplacer le TGV par des BB 67000 pour faire des économies d'énergie.

L'idée était de permettre à des unités multiples composées de deux ex BB 67000, de pouvoir aller porter secours aux Trains à Grande Vitesse qui seraient tombé en panne sur la LGV Sud-Est. Or les TGV étant équipés d'attelages automatiques et la signalisation sur cette ligne étant en cabine transmise par la TVM, et non au sol

mais tout ça bien sur, n'a pas de secret pour vous parce-que vous avez suivi la série en cours sur cette chaîne consacrée à la signalisation ferroviaire

il fallait faire subir aux antiques BB67000 quelques modifications pour les rendre aptes à ce service particulier. Et ce sont tout de même une 60 aine de machines qui furent ainsi transformées. Les dernières BB 67000 restantes furent également mises à contribution pour participer aux travaux de construction des nouvelles Lignes à Grande Vitesse, dont la LGV Méditerranée.

Les BB67000 vont aussi donner naissance à une autre série de machines de la même famille : les BB 67400 !

Et cette sous-série là est celle qui a produit et de loin le plus grand nombre de rejetons. 232 locomotives de ce type seront construites entre 1969 et 1973. Autant le dire, ce seront un peu les diesels bonnes à tout faire de la SNCF. On les retrouve dans de très nombreux dépôts répartis sur tout le territoire. On les voit en UM en tête de l'Arbalète entre Paris et Mulhouse, du Cévenol dans le Massif-Central entre Clermont-Ferrand et Nîmes, sur la relation Nantes-Bordeaux, ou encore dans les Alpes. Dotées du nouveau pouvoir de réversibilité, elles seront utilisées pendant de très nombreuses années pour assurer la traction des Rames Réversibles Régionales ou celle des Rames Inox de Banlieue, les RIB du Transilien en île de France. Du fait de leurs usages très hétéroclites, on en retrouvera sous différentes livrées. Bien évidement Arzens, celle d'origine, qui l'a rattache à la famille des bleues, mais aussi Fret (verte et blanche), Multiservice (grise et rouge), en voyage ou encore Capitole pour deux d'entre-elles affectées à la cellule des matériels radiés.

Mais que reste t'il de nos jours des BB 67000 ?

Tout dépend de la série dont on parle. Hors accidents, les premières radiations de ces machines ont commencé au tournant des années 2000. Il n'existe plus de BB 67000 de la première génération à ce jour. Elles auront vécu tout de même plus d'un demi-siècle sur les rails ! Les BB 67200 servant de trains de secours au TGV, sont par définition peu utilisées et parcourent peu de kilomètres. Même si leur état est le plus souvent pour le moins défraîchies, elles pourraient rester en service encore pas mal de temps. L'usage des BB 67300 et 400 s'est fait de plus en plus rare au fur et à mesure de l'introduction de nouveaux matériels roulants. Les voitures pilotes Corail dans un premier temps, avec lesquelles elles n'étaient pas compatibles, mais aussi l'arrivée des AGC et des Régiolis dans les parcs ferroviaires des régions les poussent inexorablement vers la sortie. Certaines se retrouvent en tête de trains de travaux.

Et qu'en est-il de la préservation de certains éléments de cette série ?

Aucun exemplaire de la série d'origine n'a été conservé, en revanche, il restait au 31 décembre 2021 encore 76 BB 67200 en service à l'Infra, deux de la série des BB 67300 ont été sauvegardées, une par la Cité du train, l'autre par l'Arcet, et cette dernière pourrait prochainement assurer des trains spéciaux sur le Réseau Ferré National avec cette machine. Enfin dans la série des 67400, un engin a été récupéré par la Cité du train, en livrée Infra et un autre remis en état d'origine devrait lui revenir.

Mais vous l'avez compris les BB 67000 n'ont pas encore tout à fait dit leur dernier mot, même si l'avenir sur les rails n'est évidement plus à ces gros diesels. Les portez-vous néanmoins dans votre cœur, avez-vous des souvenirs ou des anecdotes avec certaines d'entres-elles ? Vous pouvez me raconter tout ça en commentaires ! Cette présentation du matériel roulant de la SNCF se poursuit dans les prochaines semaines sur cette chaîne, parmi d'autres séries qui m'amèneront à vous parler aussi des grandes gares françaises et pourquoi pas de Navarre et à aborder d'autres grands thèmes autour du monde ferroviaire, vous pouvez d'ailleurs me suggérer en commentaires également ceux qui vous intéresseraient le plus.

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