Grand Paris Express

Inauguration des rames de la ligne 18

Grand Paris Express Inauguration des rames de la ligne 18

Transcription :

C'est une ligne du Grand Paris Express qui aurait bien pu ne jamais exister et qui paradoxalement pourrait être celle des 4 nouvelles qui sera le plus rapidement mise en service. Les deux premières rames qui y circuleront viennent d'être livrées. Elles se trouvent désormais au Centre d'Exploitation de Palaiseau où est installé le Site de maintenance et de Remisage du Matériel roulant. Leurs essais viennent de commencer. Ils se feront d'abord à l'intérieur des ateliers, mais très bientôt à l'air libre. Ces matériels roulants présentent un évident air de famille avec ceux récemment mis en service sur la ligne 14 ou livrés pour la ligne 15, mais aussi un certain nombre de caractéristiques qui les en distinguent et les rendent de ce fait particulièrement intéressants. Quelles sont-elles ? C'est ce que l'on va voir dans ce nouveau reportage. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

La ligne 18 a pour vocation dans un premier temps à relier l'aéroport d'Orly à la gare de Versailles-Chantiers en desservant au passage le nœud ferroviaire de Massy-Palaiseau où se croisent les Transiliens de la ligne V, les RER B et C, le tramway T12, mais aussi les TGV Inoui et OuiGo et autres OuiGo Trains classiques en partance pour l'ouest de la France, le plateau de Saclay sur lequel se trouve implantés un important pôle technologique et scientifique ainsi que l'université Paris-Saclay, et la commune de Saint-Quentin en Yvelines. S'il n'était pas assuré qu'elle puisse exister un jour, c'est que son financement a longtemps été discuté, sa rentabilité économique étant souvent remise en question. Pour certains, un bus à haut niveau de service ou le prolongement de la ligne du VAL au départ d'Orly auraient parfaitement fait l'affaire, puisque l'on s'attend à une fréquentation bien moindre sur la ligne 18 que sur le reste du réseau du Grand Paris Express. D'autres opposants à ce projet ont avancé des arguments de défense de l'environnement ou auraient préféré un parcours entièrement enterré, or celui-ci se fera à l'air libre sur 14 km, dont 6,7 sur un long viaduc qui reliera la gare de Palaiseau au plateau de Saclay.

Les rames qui y circuleront présentent bien des points communs avec celles qui assureront la desserte des autres lignes du Grand Paris Express, mais elles s'en distinguent également.

Comme points communs, elles partagent le fait d'être entièrement automatiques et d'avoir opté pour un roulement fer sur fer, ce qui est innovant en France dans cette catégorie. En effet, les autres lignes de métro automatiques utilisant le roulement sur pneus. À Paris, c'est le cas des lignes 1, 4 et 14. Ce choix est bien adapté à des dessertes supposant de très fréquents arrêts, car il permet de freiner ou de démarrer plus rapidement, mais moins à la pratique de vitesses élevées en raison de leur plus grande résistance à l'avancement, ce qui, au passage, engendre une plus forte consommation d'énergie, et un moindre confort pour les voyageurs qui ressentent plus les vibrations à vitesse élevée. Or, sur le réseau du Grand Paris Express, les gares seront beaucoup plus distantes que ne le sont les stations dans le centre de la capitale : 2,5 km environ contre 500 mètres en ville, et les vitesses moyennes pratiquées y seront plus élevées. Entre 55 et 65 km/h avec des pointes pouvant aller jusqu'à 110, là où au centre de Paris, la moyenne se situe plutôt en dessous des 30 km/h, à l'exception de la ligne 14 qui parvient à monter à 40. Autre inconvénient des métros sur pneus, celui d'avoir une limite de poids à l'essieu inférieure à celle des métros sur fer, or les rames des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express seront plus capacitaires et donc plus lourdes du fait de leur gabarit plus grand : 2,80 m de large par 18 mètres de long au lieu de 2,40 m à 2,50 m selon les modèles pour 15 mètres de long.

Et c'est là que les rames de la ligne 18 présentent une première différence.

Du fait de la moins grande fréquentation envisagée, il a été décidé d'opter pour le même gabarit que pour celui des métros évoluant sur les lignes historiques de la capitale. Les rames seront composées de trois voitures pour une longueur totale de 47 mètres. Elles pourront embarquer 350 passagers, dont 88 assis. Si elles présentent d'indéniables ressemblances avec celles qui seront mises en service sur les trois autres lignes, elles se distinguent encore une fois d'elles par quelques détails esthétiques. Leur nez a été choisi par leurs futurs usagers, à qui Alstom a proposé trois alternatives possibles. Le choix s'est porté sur celle comportant une grande signature lumineuse encadrant un nouveau type de pare-brise conçu pour offrir une vue panoramique aux extrémités du train tout en optimisant la place à l'intérieur. À l'avant, ce sont de longues LEDs blanches qui l'illumineront ; à l'arrière, des rouges, selon le principe bien établi des phares blancs qui se trouvent à l'avant des véhicules ferroviaires en mouvement, et des feux rouges à l'arrière.

Deuxième différence : le mode d'alimentation.

Du fait qu'une partie du parcours se fera à l'air libre, notamment sur le grand viaduc surplombant le plateau de Saclay, il a été choisi, pour des questions esthétiques, de ne pas avoir recours à la caténaire, comme ce sera le cas sur les 3 autres lignes, mais à un 3ᵉ rail à captation inversée. Le principe est que, plutôt qu'un patin ne frotte le dessus de ce rail pour y capter le courant, le frottement se fera par-dessous. La partie supérieure du rail conducteur peut ainsi être protégée voire recouverte, ce qui limite les risques d'électrocution si quelqu'un venait à s'introduire ou tomber sur les voies. Cette disposition s'avère aussi être une meilleure parade contre les intempéries et les feuilles mortes qui pourraient avoir l'idée de perturber la continuité de l'alimentation électrique. Autre innovation, du moins pour le métro parisien, la récupération d'énergie. En phase d'accélération, les trains puiseront de l'électricité dans le 3ᵉ rail, mais en produiront au moment du freinage. Ce courant généré sera réinjecté dans le 3ᵉ rail, les autres rames en circulation sur la ligne pouvant y puiser selon leurs besoins.

Troisième différence : la tension utilisée.

Afin de réaliser des économies sur les infrastructures, l'alimentation de la ligne 18 se fera en 1 500 volts courant continu au lieu des 750 habituellement pratiqués sur les lignes de métro, et qui seront en vigueur sur les 3 autres nouvelles relations ouvertes par le Grand Paris Express. Cette décision permet de limiter les pertes de courant en ligne et de ce fait, le nombre de sous-stations électriques à construire.
À la suite d'un ensemble d'appels d'offres, c'est non seulement la conception des rames qui a été confiée à Alstom, mais aussi celle de l'ensemble des systèmes permettant l'exploitation de la ligne.
Cela concerne les automates de conduite, ainsi que la signalisation. Fini les signaux lumineux ou les balises installées tout au long des voies pour transmettre des informations aux trains : désormais, les rames communiquent directement entre elles, ce qui permet d'atteindre des performances beaucoup plus importantes. Sur la ligne 18, les rames pourront se suivre à un intervalle de 90 secondes et rouler à 65 km/h en moyenne, mais jusqu'à 100 km/h en vitesse de pointe. Le Centre de contrôle, une partie de la voie et le 3ᵉ rail ont également été conçus par Alstom, ce qui devrait conduire à une meilleure intégration système, le souci étant que très souvent les problèmes naissent non pas des dysfonctionnements de tel ou tel dispositif, mais de la difficulté de réussir à les faire communiquer entre eux lorsqu'ils ont été conçus par des fournisseurs différents. Aussi surprenant que cela puisse paraître, c'est la première fois en Île-de-France qu'une telle configuration se présente. Au moins, s'il y a des couacs au démarrage ou dans l'exploitation à venir, on saura à qui s'adresser !
Pour ce qui est de l'expérience passager, on va maintenant se rendre à l'intérieur d'une rame pour l'expérimenter.

Ces métros étant amenés à circuler sur une bonne partie de leur parcours à l'air libre, un soin particulier a été apporté aux ouvertures sur l'extérieur. Les fenêtres sont grandes pour laisser entrer un maximum de lumière extérieure et profiter des paysages. Lorsque l'on ne pourra compter sur la lumière naturelle dans les tunnels ou de nuit, c'est un éclairage LED intelligent qui prendra le relais, s'adaptant au rythme circadien, c'est-à-dire au cycle jour-nuit quotidien. Les portes sont larges, pour permettre une meilleure accessibilité. Elles sont au nombre de trois par face et par caisse. Il y en a par conséquent 18 au total. Le plancher est bas, des emplacements ainsi que des sièges sont réservés aux personnes à mobilité réduite. Ils sont matérialisés par la couleur rouge. Deux zones PMR sont aménagées aux extrémités des trains. D'autres sont adaptées aux voyageurs se déplaçant avec des valises et conçus pour ne pas bloquer l'espace ou la circulation dans la rame. Les sièges ont été étudiés par des ergonomes. Certains sont face à face, d'autres transversaux. L'espace a été privilégié de manière à permettre la plus grande fluidité possible. Les intercirculations seront aussi aménagées pour être un espace de voyage, sachant que la ligne est assez rectiligne, il ne devrait pas être trop désagréable d'y stationner le temps d'un voyage. Pour l'heure, en phase d'essais, leur habillage n'a pas encore été posé. Pour les possesseurs de téléphones portables ou autres tablettes, le Wi-Fi sera présent à bord et des prises USB-C à disposition. L'ensemble de ces équipements va être éprouvé de fond en comble avant leur mise en service.

Au fur et à mesure de leur arrivée, les 15 rames qui constitueront à terme la flotte vont en effet avoir à subir toute une batterie de tests.

D'abord en statique, sur les voies du centre de stockage et de maintenance, puis en roulage manuel probablement dès cet été dans la zone du dépôt. À partir de la rentrée, elles devraient commencer à sortir en ligne et à pouvoir être aperçues sur le viaduc. Le but étant de les certifier d'ici à la fin de l'année. Au moment de la mise en service du premier tronçon de la ligne prévu en octobre 2026 entre les gares de Massy–Palaiseau et de Christ de Saclay, 10 trains seront nécessaires. En 2027, avec son premier prolongement jusqu'à l'aéroport d'Orly, 15 rames seront requises. Enfin, ce nombre sera porté à 22 en 2030 avec l'ouverture complète de la ligne.

Comme je vous le disais en introduction, le paradoxe est que la dernière des grandes lignes du Grand Paris Express, de par son numéro, sera peut-être finalement la première des nouvelles lignes à être mise en service dès octobre 2026, si bien sûr le planning prévisionnel est respecté, ce qui, dans le domaine ferroviaire, comme vous le savez sans doute, est tout de même assez rarement le cas. Quoi qu'il en soit, je vous propose de suivre ce dossier dans Aiguillages et, d'ici la mise en ligne d'un nouveau reportage, je vous invite à voir ou revoir celui-ci dans lequel je vous présentais globalement le projet du Grand Paris Express.