La ligne C du métro de Lyon

Unique au monde !

La ligne C du métro de Lyon Unique au monde !

Transcription :

À Lyon, il existe une ligne de métro unique au monde. On va s'y intéresser aujourd'hui parce qu'elle fête ses 50 ans, mais en réalité ses origines sont beaucoup plus anciennes puisqu'elle a été construite sur la base de celles d'un funiculaire qui lui date de la fin du XIXe siècle. Cette ligne relie sur une distance assez courte, à peine 2 km 500, le centre-ville au plateau de la Croix-Rousse. Mais alors pourquoi les Lyonnais dont je suis sont autant attachés à cette ligne ? Qu'elle est son histoire ? Quelles sont ses spécificités techniques. Quel est son avenir aussi, car il faut bien avouer que les rames qui la desservent commencent à arriver à bout de souffle après 40 ans d’activité ininterrompue. Je vous parle de tout ça tout en l'a parcourant et en m'arrêtant dans chacune de ses cinq stations. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Nous voici donc à la station Hôtel de ville où va commencer notre aventure ferroviaire du jour. Lyon, c'est la ville des Lumières. Elle doit ce nom aux deux frères qui ont lancé ici même l'industrie du cinéma en organisant la première projection publique au monde, mais aussi à sa célèbre fête du 8 décembre, ou encore au rôle qu'elle a joué dans la diffusion des idées des philosophes du XVIIIe siècle. C'est un endroit où l'on ne mange pas trop mal, à ce qu'il parait. Heureusement qu'en sortant de table, on peut aller faire un peu de sport en grimpant vers le sommet de ses deux collines, Fourvière et la Croix-Rousse, deux quartiers que l'on peut aussi rejoindre par les rails, grâce aux deux lignes de funiculaires que je vous ai présentées dans un précédent numéro d'Aiguillages pour le premier, et à la ligne C du métro pour le second. En 1974, lorsque celle-ci est inaugurée, la station Hôtel de Ville n'existe pas encore. Le métro qui est en projet à Lyon depuis les années 60 est en pleins travaux. Il a été décidé d'établir une ligne principale qui le traverserait, et une seconde qui s'en détacherait pour desservir les secteurs des Brotteaux et de la Part-Dieu, un quartier qui sortait alors à peine de terre. La création d'une 3ᵉ ligne de métro fut intégrée au projet ; elle sera obtenue par la modernisation du funiculaire qui reliait la station Croix-Paquet au plateau de la Croix-Rousse. Moyen de transport révolutionnaire pour l'époque, il avait été inauguré en avril 1891, mais était devenu très vétuste les années passant. La décision a donc été prise de le remplacer après près de 90 ans de bons et loyaux services par un autre tout aussi innovant : Un métro à crémaillère, une solution unique au monde ! Pour vous en parler, je vous emmène avec moi maintenant à la station Croix-Paquet.

Cette station est très spéciale. D'abord, elle est à l'air libre. Il n'y en a que deux sur l'ensemble du réseau de métro de Lyon, et la deuxième se trouve également sur cette ligne C, on y ira tout à l'heure. Comme vous l'aurez remarqué, ces quais sont quand même très en pente, et bien, c'est précisément la station de métro la plus pentue du monde. Ici, la rampe est de 17 %, d'où le recours à une crémaillère pour faire le parcours jusqu'à la prochaine station. Alors vous me direz, des trains à crémaillère, il en existe d'autres sur la planète, mais d'une part ce ne sont pas des métros et d'autre part ils circulent tous, à quelques exceptions près, sur des voies d'une largeur d'un mètre seulement. Ce n'est pas le cas de la ligne à crémaillère lyonnaise, pour laquelle la largeur de voie qui a été retenue est l'écartement « normal » ou « standard », soit 1 m 435, le même que pour les lignes A et B ou celui établi pour la plupart des autres trains circulant dans l'hexagone. Comme eux d'ailleurs, mais vous l'aviez peut-être remarqué, les métros à Lyon roulent à gauche. Si la ligne C est unique au monde, elle aurait presque pu trouver un concurrent sérieux chez nos voisins suisses. Ce prétendant se trouve à Lausanne, la seule ville du pays à disposer d'un métro. Sa ligne M2 présente quelques caractéristiques qui la rendent assez proche de sa consœur de Lyon. Son histoire d'abord. Là-bas aussi, il s'agit d'un ancien funiculaire qui avait été créé à la fin du XIXe siècle et qui fut transformé en un chemin de fer à crémaillère, mais, et c'est là que l'histoire des deux lignes commence à diverger, il a bénéficié ensuite d'une seconde modernisation intervenue en 2008, date à laquelle il est devenu un métro automatique roulant sur pneus. Exit donc la crémaillère, les ingénieurs suisses considérant que les pneumatiques accrochant beaucoup mieux le rail que les roues en fer, on devait pouvoir s'en passer. Deuxième caractéristique commune, ce que l'on appelle le profil de la ligne. C'est un graphique qui permet de se rendre compte des différents niveaux que les trains doivent atteindre tout au long de leur parcours. Ils en changent grâce à ce que l'on appelle dans le jargon ferroviaire les rampes ou les pentes. À Lausanne, les dénivelés atteignent un maximum de 12 %. La ligne C du métro de Lyon l'a surpasse affichant quant à elle jusqu'à 17 %, et même un peu plus depuis que des travaux ont été faits sur la voie peu avant l'entrée dans la station Croix-Paquet dans le sens de la montée, mais comme cela ne concerne qu'une très courte distance, on en restera à cette valeur moyenne. Lorsque cette ligne a été inaugurée en 1974, on ne l'appelait pas encore ligne C. On parlait tout simplement du métro à crémaillère, puisque les lignes A et B n'existaient pas encore. Les premières rames qui y ont circulé ont dû être conçues sur mesure. Elles ont été baptisées MC1, 2 et 3 pour Métro à Crémaillère. Sur le terrain, lorsqu'elles ont succédé à l'ancien funiculaire, quelques aménagements ont été réalisés notamment ici, où un atelier avait été construit. Même s'il ne sert plus aujourd'hui, le bâtiment est toujours en place. À l'époque, on y pratiquait des opérations de maintenance sur les automotrices. Il y avait donc une voie qui y donnait accès, mais qui a été supprimée pour laisser place à l'allongement du quai une décennie plus tard, lorsque le parcours a été prolongé plus bas vers le centre-ville. Comme à l'époque du funiculaire, le terminus de la ligne a été situé pendant un temps ici même. Et ce jusqu'à l'inauguration des deux autres lignes du métro, ce qui a donné lieu à un prolongement de celle à crémaillère jusqu'à la station Hôtel de ville, permettant une mise en correspondance avec les rames circulant sur la ligne A. C'est à ce moment-là que, logiquement, elle a pris le nom de ligne C. Ce qui s'est passé alors, c'est que la fréquentation de cette ligne a fortement augmenté. Il était bien entendu beaucoup plus facile d'en prendre les trains directement dans cette station que de venir à pied jusqu'à Croix-Paquet pour le faire. Les trois automotrices de la première génération se sont donc très vite révélées d'une capacité insuffisante pour y faire face, d'autant qu'un autre prolongement de la ligne dans la direction opposée cette fois-ci était envisagé. Pour vous en parler, il faut que nous nous rendions à la prochaine station, la Croix-Rousse, elle est à l'autre extrémité de ce tunnel, tout en haut de la rampe.

Dans celui-ci, la montée se fait à vitesse modérée, les passagers sont bien calés dans leurs sièges (pour ceux qui ont la chance d'avoir trouvé une place assise, du moins). Le trajet dure un peu moins de 3 minutes avant que le train ne retrouve une position horizontale plus confortable pour tout le monde, juste avant de rentrer dans la station Croix-Rousse. À l'époque du funiculaire, la ligne était rectiligne, mais lors de sa transformation en métro, il a été jugé plus judicieux de déplacer la station du haut, qui a donc été détruite et remplacée par un terrain de sport, pour que la desserte se fasse sous la grande place principale de ce quartier, ce qui a supposé l'aménagement d'un virage pour parvenir à ce nouveau point d'arrivée. Ici, il se passe quelque chose d'un peu particulier que la plupart des passagers ignorent, mais que les conducteurs doivent appréhender avec doigté, surtout dans l'autre sens de circulation. Ils doivent changer de régime, c'est-à-dire procéder à une manipulation qui va désolidariser le train de la crémaillère qui lui a permis de se hisser jusque-là. Le reste du parcours étant relativement plat, il se fera en adhérence, c'est-à-dire que, comme un train normal, le métro roulera en s'appuyant sur ses rails et non plus en s'accrochant à une roue dentée. Dans le sens de la descente, c'est la manœuvre inverse qui doit être réalisée dans cette station. Elle fait partie des opérations un peu délicates que les conducteurs de cette ligne, dont la conduite est entièrement manuelle, doivent réaliser. C'est pourquoi l'entrée en station se fait à une vitesse très réduite. Il s'agit que la roue dentée de la motrice s'engage le plus délicatement possible dans la crémaillère qui se trouve entre les deux fils de rails. Il suffit de tendre l'oreille pour percevoir le bruit produit par cette transition. À ce stade, la roue dentée est encore libre. Avant de refermer les portes et de repartir, le conducteur doit donc basculer sur le mode crémaillère. Si jamais il oublie de réaliser cette opération, son train partira certes, mais il n'ira pas très loin. Tous les gestes du conducteur sont contrôlés par un système de sécurité qui s'assure notamment du respect des vitesses imposées sur les différentes sections de la ligne, de la signalisation et du basculement en mode crémaillère à la sortie de cette station. Si celui-ci n'a pas été réalisé, c'est l'arrêt d'urgence assuré ; il n'y a aucune chance qu'une rame ne s'aventure dans la pente sans être solidement accrochée à ce 3ᵉ rail. Au départ de la station Croix-Rousse dans le sens montant, le reste du parcours va pouvoir être réalisé à plus vive allure, mais pas plus de 45 km/h cependant. Sur un cadran, des LEDs affichent la vitesse maximale autorisée. Les conducteurs doivent s'assurer qu'à tout moment l'aiguille qui l'a mesure reste en dessous de la dernière ampoule éclairée, sinon un arrêt d'urgence est déclenché. Ce n'est jamais très agréable pour les passagers qui se sentent un peu secoués, mais ça ne l'est pas non plus pour le conducteur qui devra s'expliquer devant sa hiérarchie. Des sanctions peuvent tomber, car un freinage d'urgence n'est pas sans conséquence sur les roues qui se bloquent pour réaliser un arrêt sur la plus courte distance possible, et de ce fait chauffent. Les roues peuvent ainsi se déformer, et ne plus être tout à fait rondes. C'est ce que l'on appelle un plat, et la réparation de ce genre d'incident coûte en général très cher. Parfois, il n'y a pas d'autres solutions que de les changer. Cette portion de la ligne est celle qui a été le plus récemment mise en service ; elle date de 1984. Elle aussi a été inaugurée un 8 décembre. C'est une tradition à Lyon. La prochaine station en vue est celle d'Hénon. C'est là que sont organisées les relèves des conducteurs qui disposent de plusieurs temps de pause répartis tout au long de leur journée de travail pour éviter que la lassitude ne les gagne. Le dépôt et les ateliers se trouvent non loin de là. On va profiter du retour d'une rame au garage pour aller y jeter un œil.

Le parc de matériel roulant de la ligne C est constitué de 5 automotrices. En heure de pointe, 4 sont engagées, c'est le maximum que la ligne puisse absorber. Peu après 9 heures, le matin, l'une d'entre elles entre au garage. Elle ressortira aux alentours de 16 h 30 quand il s'agira de venir renforcer le service. Le soir, elles ne sont plus que deux à réaliser des allers-retours sur la ligne. Quand tout se passe bien, il y a donc toujours dans les ateliers au moins une rame en réserve en cas d'incident sur l'une de celles en service, mais ceci reste très théorique, car sur ce matériel qui commence à prendre de l'âge les pannes ne sont pas rares. Du fait de leur spécificité, les trains de la ligne C sont totalement isolés du reste du réseau. Si le besoin s'en fait sentir, ils peuvent être amenés à être transportés dans un autre atelier. Ils doivent donc quitter celui d'Hénon par la route. C'est à cet effet que ce bout de voie a été aménagé. Au moment du dernier prolongement de la ligne, la question de l'insuffisance capacitaire des premières automotrices a très rapidement été mise en évidence. Aussi, une nouvelle génération de matériel roulant a été commandée à Alstom : les MCL 80. MCL pour métro à crémaillère de Lyon, oui, il s'agit une nouvelle fois d'un matériel très spécifique qui a été construite sur mesure pour la ligne C, et 80, c'est l'année où la commande a été passée, vous pouvez donc très simplement en déduire l'âge de ces engins. Les premiers temps, les petites automotrices rouges ont cohabité avec les nouvelles qui étaient orange à l'origine pour rappeler la livrée de celles des lignes A et B, elle-même inspirée par celle du TGV qui venait d'être inauguré. Jusqu'aux années 80, les trains étaient surtout de couleur verte ; l'orange était donc le symbole de la rupture avec le passé, celui de la modernité et de l'entrée dans l'ère de la grande vitesse sur rails. Trop peu capacitaires, la première génération des automotrices à crémaillère de la ligne C a très tôt quitté les voies du dépôt de Hénon, après une 10 aine d'années seulement d'activité, ce qui est très peu pour du matériel ferroviaire. Les rames actuelles ont dépassé les 40 ans de service. L'espoir a bien sûr été caressé de pouvoir revendre cette première génération de matériels, mais le problème avec des engins aussi spécifiques, c'est que les clients potentiels n'étaient pas légion. Alors que sont-elles devenues ? L'une d'entre elles a été reprise par Alstom, qui avait besoin d'un mulet pour tester des rames pour un autre de ses clients. Autant dire qu'elle a été très largement dépossédée de la plupart de ses équipements, et même totalement démantelée lorsqu'elle n'a plus eu d'utilité du tout aux yeux de son constructeur. Une deuxième a pu être préservée. Elle a été transférée à la Cité du Train de Mulhouse où elle a été un temps présentée sur le Panorama ferroviaire. Aujourd'hui, elle se trouve garée sur l'une des voies de la réserve du musée. Quant à la 3ᵉ, elle est toujours présente dans l'un des dépôts du tramway à Meyzieu en attendant d'être exposée un jour peut-être sur un quai qui pourrait être construit dans l'un des futurs dépôts spécifiquement pour rassembler du matériel roulant historique lyonnais, mais il est difficile de réussir à en savoir beaucoup plus pour l'instant à ce sujet. Alors, en attendant, je vous propose de revenir sur nos pas, on va retourner à la station Hénon, pour prendre de nouveau le métro et se rendre à la station Cuire qui est le terminus de la ligne qui se trouve sur la commune de Caluire et Cuire.

Sur cette dernière portion du parcours, la voie émerge de son sous-sol et les rames retrouvent l'air libre. Sur quelques dizaines de mètres, elle est double, mais seule l'une des deux voies peut être exploitée. La seconde est aménagée en garage. Il n'est donc pas possible d'envoyer une rame montante à la station Cuire tant que la rame descendante ne l'a pas quittée et n'est pas arrivée à celle d'Hénon. Sur la gauche, la voie d'accès au dépôt est visible. Le terminus de Cuire n'est équipé que d'un seul quai et d'une seule voie, ce qui limite forcément quelque peu le débit de la ligne. Mais cela pourrait bien changer à l'avenir, car il existe dans les cartons de la métropole lyonnaise un plan de modernisation de son réseau de métro. Inutile de regarder au-delà de l'actuel terminus de Cuire, même s'il existe une voie verte qui a pris la place de la plateforme d'un ancien chemin de fer qui, partant de la Croix-Rousse, rejoignait la gare de Sathonay-Camp, point de départ sud de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon. Ce genre de réalisation est en général irréversible, et même si des projets en ce sens ont à de multiples reprises été évoqués, il semble définitivement acquis que la ligne C ne sera jamais prolongée dans cette direction. Alors, quel avenir pour elle, me direz-vous ? Afin d'augmenter encore sa capacité, les rames actuelles seront progressivement réaménagées à partir de 2026 pour être en mesure d'embarquer plus de passagers. Par la suite, de plus gros travaux d'infrastructure devraient suivre. À l'horizon 2035, le doublement de la section de la ligne comprise entre Hénon et Cuire sera réalisé. Dans le même temps, 5 à 9 nouvelles rames devraient arriver dans les ateliers d'Hénon, ce qui n'est pas sans poser la question de la place pour les y faire stationner compte tenu de la relative exiguïté des lieux. Il n'y a plus qu'à espérer que celles actuellement en service tiendront le coup jusque-là ; elles sont en effet à bout de souffle, et les incidents techniques se multiplient, provoquant régulièrement des retards ou, pire, des interruptions du service. Mais l'essentiel est que cette ligne, à laquelle les Lyonnais sont très attachés soit pérennisée. Des projets de la remplacer en construisant un nouveau tunnel ou en lui substituant un autre mode de transport ont bien sûr été évoqués. Ils ne semblent plus d'actualité. La ligne C du métro de Lyon qui revendique fièrement sa singularité mondiale expose jusqu'à la fin de l'année 2025 dans chacune de ses cinq stations son histoire sur des panneaux disposés le long des quais, et l'une des cinq automotrices conservera pour la même durée cette livrée commémorant le 50ᵉ anniversaire de son exploitation en mode crémaillère. Il me reste à vous remercier d'être resté jusque-là et à vous souhaiter un bel été, parce-que oui, c'était le dernier reportage de la XVIIᵉ saison d'Aiguillages, la prochaine arrive début septembre. Pour vous faire patienter jusque-là, je vous ai concocté un reportage plus technique, une interview de deux conducteurs de la ligne C qui reviennent plus en détail sur leurs gestes métier. Il est disponible en bonus, pour ceux d'entre vous qui soutiennent cette chaîne ou qui sont passés en première classe sur le site www.aiguillages.eu. En attendant de vous retrouver à la rentrée de septembre pour une XVIIIᵉ saison d'Aiguillages, je vous invite à voir ou revoir l'un des autres reportages diffusés sur cette chaîne ou sur la chaîne Aiguillages – Les Rendez-vous du lundi qui est désormais plus spécifiquement dédiée aux passionnés de trains. Vous y trouverez des reportages consacrés au patrimoine et au modélisme ferroviaire, et vous avez de quoi faire, il y en a désormais plus de mille en cumulé sur les deux chaînes ! Très bel été à vous, qu’elles soient normales, larges, étroites, ou métriques ce sera un plaisir de vous rencontrer sur les rails !