Lyon - Bordeaux : Pourquoi la SNCF

refuse de passer par le Massif central ?

Lyon - Bordeaux : Pourquoi la SNCF refuse de passer par le Massif central ?

Transcription :

Pourquoi, pour aller de Lyon à Bordeaux en train, la SNCF crée-t-elle encore une liaison passant par Paris, ce qui revient à parcourir plus de deux fois la distance qui, en ligne droite, sépare les deux villes ? L'annonce de la création de cette relation supplémentaire a suscité un tollé, notamment chez les habitants et les élus du Massif central qui se sont sentis une nouvelle fois abandonnés, voire méprisés.

[témoignages voyageurs :

Vous en pensez quoi ? Bah, Paris, l'incontournable malheureusement ! Moi, je viens de Noirmoutier par exemple, déjà c'est assez compliqué comme ça, si je dois aller à Lyon et monter par Paris, je prends ma voiture !]
Mais est-ce que le problème est vraiment bien posé ? N'est-t-il pas plus complexe qu'il y paraît ? En réalité, on ne parle que d'un seul voyage aller-retour supplémentaire par jour et on oublie sans doute un peu vite que le risque financier sera intégralement porté par la SNCF via une de ses filiales qui ne bénéficiera d'aucune subvention pour compenser un éventuel déficit d'exploitation. Très clairement, cela signifie que si les TGV qui assureront cette relation ne sont pas remplis, elle sera aussi vite suspendue qu'elle a été annoncée. D'ailleurs, c'est le sort que d'autres lignes exploitées par des filiales de la SNCF ont subi, ce sera l'occasion de le rappeler. En réalité, ce qui se cache derrière cette polémique, c'est l'expression d'un malaise plus profond. Il est en effet toujours tout à fait possible, comme je l'ai fait récemment pour préparer ce numéro, de relier en train Lyon à Bordeaux en coupant par le Massif central. Les paysages sont magnifiques, mais je dois bien avouer qu'il faut le vouloir. Entre temps de parcours à rallonge, correspondances parfois incertaines entre deux trains express régionaux mis en service par deux régions différentes, qui ne se sont pas forcément concertées pour établir leurs horaires, et prix du parcours qui s'est avéré supérieur à ce que j'aurais payé en prenant le TGV et en passant par Paris, contrairement d'ailleurs à ce que l'on entend très souvent, rien d'autre que la curiosité de tenter l'expérience n'aurait pu justifier mon choix de couper par le centre de la France. Je vous présente d'ailleurs dans un instant le bilan complet de mon trajet. Mais alors, si les infrastructures existent, pourquoi ne sont-elles pas mieux exploitées comme le demandent les habitants des régions concernées ? C'est ce que l'on va essayer de comprendre dans ce nouveau numéro. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Pour comprendre ce qui a motivé la SNCF à rétablir une liaison directe entre Lyon et Bordeaux qu'elle avait abandonnée en 2013, il faut se remettre un peu dans le contexte. Celui de l'ouverture à la concurrence. Pour y faire face, l'entreprise a besoin d'occuper le terrain et de mieux remplir ses trains. L'un des moyens qu'elle a trouvé pour y parvenir est la création de la marque Ouigo, un service ferroviaire à petits prix. Il est assuré depuis 2013 par des TGV d'ancienne génération qui ont été spécialement réaménagés. À bord les services sont réduits, voire inexistants, pas de 1ʳᵉ classe, pas de possibilité d'acheter son billet auprès d'un guichet, ils sont vendus exclusivement en ligne et depuis peu dans des agences de voyage. Pas de bar ni de service de restauration, cela permet d'augmenter le nombre de sièges disponibles dans les rames, ceux-ci étant d'ailleurs moins larges que dans les TGV inOui. Pas mal d'options sont à payer en supplément, comme l'emport d'un bagage dont la taille est supérieure à celle d'une valise dite cabine, ou la garantie de disposer d'une prise électrique. La SNCF a comme objectif, en 2030, que 30 % des déplacements réalisés à bord de ses trains à grande vitesse le soient dans des TGV de la famille Ouigo. Pour cela, il lui faut donc proposer de nouvelles relations et en renforcer d'autres et donc augmenter le nombre de trains en circulation. D'ici 2027, le nombre de rames dédiées à ce service passera ainsi progressivement de 38 à 50. Depuis cet hiver, une ligne TGV Ouigo a été ouverte entre Paris et Hendaye, via Dax, Bayonne et Saint-Jean-de-Luz, un 3ᵉ aller-retour a été programmé entre Rennes et Paris et d'autres lignes vont voir une augmentation de leur offre de dessertes et de nouvelles vont être créées. C'est dans ce contexte qu'intervient la relance de la ligne Lyon – Bordeaux, qui sera assurée par des TGV Ouigo qui desserviront Massy-TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême. Les élus du Massif central auraient préféré que soit annoncée une desserte OuiGo passant par les gares situées sur leur territoire, bien entendu ! Pas en TGV bien sûr, il n'existe aucune ligne à grande vitesse établie dans la région où la plupart des voies ferrées ne sont d'ailleurs même pas électrifiées. Ils auraient aimé pouvoir compter en revanche sur l'établissement d'une relation assurée par des Ouigo train classique. Ce service est exploité à l'aide d'anciens trains Corail, fleurons de la SNCF dans les années 70/80 qui, à l'image des TGV d'anciennes générations, ont été réaménagés pour offrir des trajets à bas prix. Mais là où les choses se compliquent, c'est que les relations Ouigo, qu'elles soient à grande ou petite vitesse, sont établies par la SNCF à ses risques et périls. Depuis la mise en application de la réforme ferroviaire votée par le Parlement en juin 2018, il existe en effet deux principaux modes d'exploitation des lignes ferroviaires. L'un est subventionné par l'État ou les régions, il s'agit dans le premier cas des Trains d'Équilibre du Territoire qui assurent des relations rapides entre les principales villes françaises non reliées entre elles par des lignes à grande vitesse, et dans le second des Trains Express Régionaux. L'autre est dit librement organisé. Dans ce contexte, c'est à la SNCF et à ses potentiels concurrents de prendre l'initiative de créer des relations sur lesquelles elles estiment pouvoir gagner de l'argent. Les TGV Inoui et Ouigo, et les Ouigo Trains Classiques circulent sur le réseau ferré français sous ce régime par lequel les entreprises ferroviaires assument le risque financier qu'elles prennent en faisant rouler des trains sur ces voies et ne peuvent compter sur aucune subvention, ces parcours étant désormais assurés en dehors de toute mission de service public. On a donc déjà vu des lignes ouvertes puis fermées par manque de rentabilité, par exemple Paris-Lyon en Ouigo Train Classique, qui lancée en avril 2022 a été abandonnée en décembre 2024. Rien ne dit par conséquent que la ligne Lyon – Bordeaux qui sera testée à partir de l'été 2027 ne connaitra pas le même sort, d'autant que si la SNCF pense qu'il existe un gros potentiel et compte embarquer au moins un million de passagers par an, il y a quand même une inconnue. Jusqu'ici les relations Ouigo se font sur des distances relativement courtes, mais celles-ci s'allongent petit à petit et c'est là un pari. Comment les passagers percevront l'idée d'embarquer pour plus de 5 heures de voyage à bord d'un train au confort relativement sommaire et toujours sans offre de restauration ? De cette réponse pourrait bien dépendre le sort qui sera réservé à cette nouvelle relation entre Lyon et Bordeaux à moyen ou long terme. Je vous l'ai dit, pour préparer ce numéro d'Aiguillages, je voulais moi-même faire le voyage à Bordeaux en train depuis Lyon. Je me suis donc rendu sur l'application de la SNCF pour effectuer mes recherches. Sans surprise, aucun des trajets sur la quinzaine de solutions proposées ne passait par le Massif central. 8 impliquaient une correspondance à Paris-Montparnasse, 4 à Massy-TGV, 1 à Marne-la-Vallée, 2 autres étaient des itinéraires bis, l'un m'amenant à changer de TGV à Saint-Pierre-des-Corps, le dernier, le seul à passer par le sud, se faisant au départ de la gare de Lyon-Saint-Exupéry avec une correspondance à Arles avant de poursuivre en train Intercités jusqu'à Bordeaux. Selon l'option choisie, la durée des trajets allait de 4 h 30 à 8 h 35. Je me suis donc muni d'une carte ferroviaire pour étudier d'autres possibilités en découpant mon voyage en plusieurs petits tronçons. Mes contraintes étaient les suivantes : je voulais si possible faire le voyage dans la journée, quitte à partir très tôt le matin. Et le faire exclusivement sur les rails. Cette dernière exigence m'a amené à privilégier une traversée de l'Auvergne via Clermont-Ferrand, un passage plus au nord par Limoges se révélant beaucoup plus compliqué, voire impossible à réaliser sur une seule journée, une solution que j'ai fini par trouver à force de tâtonnements car le réflexe de l'application de la SNCF était régulièrement de me proposer de quitter au plus vite le Massif central pour me remettre sur des axes le contournant. Arrivé à Clermont-Ferrand par exemple, elle m'enjoignait à remonter à Paris pour aller prendre un TGV à la gare Montparnasse. À force d'insister, j'ai fini par trouver une formule qui me convenait bien. Départ de Lyon Part-Dieu à 6 h 34 à bord d'un TER de la région Auvergne-Rhône-Alpes pour Clermont-Ferrand. Arrivée là-bas prévue à 8 h 59. Départ de la capitale de l'Auvergne à 10 h 38, arrivée en Occitanie à la gare de Figeac à 14 h 04. Et là, c'est un peu le drame : plus de deux heures d'attente avant de pouvoir repartir à 16 h 15 pour atteindre Brive-la-Gaillarde à 17 h 36. Dernière correspondance à 18 h 14 pour une arrivée à 21 h 59 à Bordeaux. J'ai finalement réussi à rejoindre ma destination plus tôt que prévu à 19 h 38 précisément, grâce à un gros coup de chance que l'application de la SNCF ne m'encourageait surtout pas à tenter, mais qui a fonctionné. Je vous la raconte dans un instant. Mais vous n'imaginez même pas la complexité de l'organisation d'un tel voyage et encore je vous fais grâce de la recherche de l'optimisation de mon budget en jouant avec les différentes cartes de réduction dont je suis porteur. L'annonce de la relance d'une ligne Lyon – Bordeaux est attendue depuis de très nombreuses années par les habitants du Massif central, d'où leur déception quand ils ont découvert qu'il s'agissait ni plus ni moins que d'un énième TGV, qu'il soit Inoui ou Ouigo, qui passerait par Paris, parce que oui, il ne faut pas se mentir Massy, est à une vingtaine de kilomètres de la capitale. Le principal intérêt de ce parcours est qu'il se fait dans le même train de bout en bout, évitant ainsi une correspondance, voire un changement de gare et un passage par le métro. Pour les habitants des départements situés au centre de la France, cette nouvelle relation est donc sans aucun intérêt. Ce qu'ils aimeraient, c'est de nouveau pouvoir prendre le train pour circuler sur leur territoire entre les grandes villes de leurs régions comme ils le faisaient avant 2014. Car oui, une relation Lyon-Bordeaux traversant le Massif central a longtemps existé et permettait de le faire, d'autant plus facilement qu'elle présentait plusieurs variantes. En effet, plutôt que de constituer une ligne unique, cette relation était établie en empruntant différents tronçons préexistants du réseau ferré national. L'itinéraire le plus court, baptisé Sud, passait par Saint-Étienne ou Roanne, Clermont-Ferrand, Ussel, et Brive-la-Gaillarde. Il privilégiait la desserte de l'Auvergne. Un embranchement vers la station de ski du Mont-Dore dans le massif du Sancy s'en détachait même à son point culminant, à la gare de Laqueille. Cet itinéraire fut fermé assez tôt dans les années qui suivirent la Seconde Guerre mondiale. L'itinéraire nord était plus long, mais moins accidenté. Il passait par Montluçon, Guéret et Limoges. Jusqu'en 2004, le service y était assuré par des turbotrains qui ont ensuite été remplacés par des trains Corail malheureusement plus lents. Sa particularité était d'être jalonné de nombreux rebroussements. À Saint-Germain-des-Fossés, Gannat, Saint-Sulpice-Laurière, et Périgueux, les trains devaient ainsi faire demi-tour avant de pouvoir poursuivre leur chemin, et le temps de réaliser les manœuvres nécessaires s'ajoutait bien évidemment à celui du parcours global. Il fallait ainsi plus de 7 heures en moyenne pour relier Lyon à Bordeaux. Mais là n'était pas le plus grave, car peu de passagers empruntaient ce train pour réaliser ce trajet de bout en bout, la plupart se contentant d'un parcours entre deux villes du Massif central. Ce qui a condamné cette relation ferroviaire, c'est l'inauguration de l'autoroute A89 dont le tracé suit d'assez près celui de la voie ferrée tout en offrant des temps de trajet beaucoup plus courts que par le train, mais aussi la concurrence du TGV Atlantique dont la ligne est ouverte à partir de 1989, et qui, combinée à celle Sud-Est, offrait désormais un itinéraire en train plus rapide que celui par le Massif central. Les circulations par conséquent des trains ont dû y être ralenties jusqu'à ce que la dégradation des voies soit telle qu'elle rende nécessaire la fermeture de plusieurs tronçons pour travaux. Ceux-ci ne seront finalement jamais réalisés, conduisant à la fermeture définitive de la ligne, car, entre-temps, un rapport rédigé par le député Philippe Duron consacré aux Trains d'Équilibre du Territoire a souligné que très peu de voyageurs empruntaient la ligne de bout en bout et que, pire, cette ligne, elle était la plus subventionnée de France, son déficit atteignant les 275 euros par passager. Plus qu'une grande artère ferroviaire, c'est une ligne dédiée à l'aménagement du territoire qui fermait, privant de train une grande partie des habitants de la région, invités dans le rapport à tout simplement prendre leur voiture et créant ainsi une catégorie de citoyens qui, non sans une certaine autodérision, s'auto-baptiseront « Les Sans-rails ». En 2019, l'espoir renaît. Une coopérative constituée à Figeac dans le Lot décide de profiter de la réforme ferroviaire mettant fin au monopole de la SNCF pour relancer la ligne en passant par Roanne, Montluçon, Limoges et Périgueux. Le projet est généreux mais sans doute quelque peu utopique aussi, l'entreprise ayant manifestement sous-évalué l'importance des capitaux à réunir avant de pouvoir transporter ses premiers voyageurs. Ses 14 000 sociétaires, parmi lesquels 36 collectivités locales qui fondaient de grands espoirs dans le retour du train dans leurs gares, lui ont permis de lever près de 8,5 millions d'euros. Il en aurait fallu 50 pour rouvrir la ligne. L'entreprise réussira néanmoins à faire circuler pendant quelques mois un train de fret entre Viviez - Decazeville et le triage de Saint-Jory, ainsi qu'un encore plus éphémère train de grumes. Mais ces opérations non rentables ne feront que creuser le déficit qui conduira l'entreprise au dépôt de bilan et à sa liquidation judiciaire prononcée en avril 2024, l'année où Railcoop espérait faire circuler enfin son premier train de voyageurs. Relier Lyon et Bordeaux par le train reste néanmoins possible. Via Paris où il faut emprunter le métro pour aller de la gare de Lyon à celle de Montparnasse, via Massy où Saint-Pierre-des-Corps où il faut troquer son TGV Sud-Est contre un TGV Atlantique, ou par le sud en empruntant un TGV de Lyon à Toulouse avant d'embarquer à bord d'un intercité vers Bordeaux. Ces différents itinéraires qui contournent tous le Massif central se valent en termes de temps de trajet. Il faut compter entre 5 heures 30 et 7 heures pour les réaliser. Au travers du Massif central, de nombreux itinéraires sont également envisageables. Certains supposent de d'effectuer une ou plusieurs sections du trajet en car, car par Saint-Étienne, la relation ferroviaire est ainsi interrompue entre Thiers et Clermont-Ferrand. Au-delà, une autre interruption est en place entre Laqueuille et Ussel. Sans quitter les rails, une autre solution consiste à passer par Roanne, Vichy, Clermont-Ferrand, Neussargues, Aurillac, Brive-la-Gaillarde et Périgueux en 13 à 16 heures selon les temps de correspondance. Celles-ci peuvent d'ailleurs parfois poser problème, en particulier lorsqu'elles doivent se faire entre des TER de différentes régions. Sur ce parcours, trois sont concernées : Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie et Nouvelle-Aquitaine et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles se coordonnent assez rarement entre elles. Parfois, les temps d'attente entre deux correspondances sont très longs, d'autres fois tellement courts que les applications de la SNCF ne les proposent pas tant les chances de pouvoir les réaliser sont très faibles. Je l'ai vécu à Figeac où je devais quitter un TER AURA pour un TER Occitanie. Temps de correspondance : 2 minutes ! Ce jour-là, j'ai eu beaucoup de chance, mon premier TER étant parfaitement à l'heure et le chef de train du suivant ayant laissé aux voyageurs qui en descendaient le temps de monter à bord. C'est ainsi que j'ai évité plus de deux heures d'attente à la gare de Figeac, qui auraient eu comme conséquence de me faire rater une correspondance à Brive-la-Gaillarde et une arrivée à Bordeaux à 22 heures au lieu de 19 h 30 et quelques. Quand on est parti à 6 heures du matin, ça fait une différence appréciable ! L'annonce par la SNCF du lancement d'une ligne Lyon – Bordeaux assurée par des TGV Ouigo a provoqué une onde de choc, en particulier dans la région AURA dont l'exécutif a voté à l'unanimité un vœu réclamant à l'État un engagement pour réaliser une étude de faisabilité pour le rétablissement de la ligne passant par le Massif central. Une idée a été soumise à Jean Castex le nouveau PDG de la SNCF à l'occasion d'une visite de terrain qu'il a réalisée à Clermont-Ferrand le jour même où j'y passais : c'est celle d'un plan ferroviaire « Massif central » pour prendre en compte les spécificités de la région qui concentre de très nombreux ouvrages d'art qui renchérissent d'autant les travaux. On va investir 850 millions d'euros supplémentaires. Je suis très partisan pour que l'on puisse aller de Bordeaux à Lyon, en passant par le Massif central. Ulcérés par les problèmes à répétition sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand, les élus régionaux en ont profité pour rappeler que la France ne consacre que 51 euros par habitant et par an au train, l'une des plus faibles contributions européennes, trois fois inférieure en tous les cas à celle à laquelle l'Allemagne consent par exemple. Il faut avoir de l'espoir quand on connaît l'état des finances de la France et sa difficulté à voter son budget, mais aussi les dégâts en région. Aura a fermé plusieurs lignes ces dernières années, préférant parfois financer des routes. Ce fut le cas de la réalisation de la RN 88 en Haute-Loire qui a coûté plus de 230 millions d'euros. La région Nouvelle-Aquitaine, quant à elle, menace de fermer plusieurs petites lignes à bout de souffle autour de Limoges à un horizon très court. Ces collectivités déclarent ne plus avoir les moyens de supporter ces travaux. Il y a des années d'abandon et d'absence d'entretien à rattraper. Conséquence, la plupart des petites gares du Massif central ont fermé les unes après les autres. Avec la libéralisation du secteur ferroviaire, pas sûr que la situation s'améliore. Même sur la très rentable ligne Paris-Lyon, Trenitalia est toujours dans le rouge, et ce ne sont bien entendu pas ce genre d'acteurs qui vont s'engager sur des lignes de desserte fine du territoire qui ne peuvent que générer des déficits. Alors à qui profite le crime ? À la route et à l'avion ! Alors qu'un vol Lyon – Bordeaux dure moins d'une heure, à laquelle il faut rajouter les temps de transfert de et vers l'aéroport, la nouvelle liaison en TGV Ouigo aura au moins le mérite d'offrir une alternative par le train à ceux qui souhaiteraient relier les deux villes de façon plus respectueuse de l'environnement, faute de proposer une solution aux habitants du Massif central qui, eux, ont des besoins de mobilité à l'échelle de leur territoire. Je vous avais promis de revenir sur mon voyage et ce qu'il m'a couté en temps et en argent. Je suis donc parti à 6 h 34 de Lyon et arrivé finalement à 19 h 38 au lieu de 22 h à Bordeaux. J'ai emprunté pour cela 4 TER, qui tous étaient parfaitement à l'heure, je tiens à le signaler. Là où j'ai eu de la chance et pu gagner pas mal de temps, c'est à Figeac. La correspondance que j'ai réussi à prendre n'était théoriquement pas possible, puisque mon train en provenance de Clermont-Ferrand devait atteindre cette gare à 14 h 04 et que je devais monter à bord d'un autre quittant Figeac à 14 h 06. Il faut quand même un peu de temps pour passer d'un quai à un autre, et quoi qu'il en soit, vous le savez peut-être, la SNCF a mis en place il y a quelques années déjà un principe selon lequel, pour éviter les retards, les portes des trains se ferment 2 minutes avant le départ. J'ai donc eu la chance que mon TER soit parfaitement à l'heure à l'arrivée à Figeac et surtout de pouvoir compter sur la bienveillance du chef de train de celui au départ qui a laissé le temps aux voyageurs qui le souhaitaient de réaliser leur transfert vers son train. Ce simple geste m'a permis de gagner 2 h 30 de temps de trajet en pouvant compter sur une correspondance en gare de Brive-la-Gaillarde, que j'aurais ratée si j'avais dû attendre le train suivant. Quant au bilan financier, je tiens à rappeler que bien des paramètres sont à prendre en considération pour l'établir, il n'a donc pas de valeur universelle et ne reflète que ma propre expérience de voyageur en possession de nombreuses cartes de réduction car vous le savez, je me déplace beaucoup en train. Pour le voyage aller, j'ai ainsi bénéficié de 25 % de réduction entre Lyon et Figeac car je me déplaçais en semaine, j'ai payé 32 euros 10 pour la section Lyon-Clermont-Ferrand et 27 euros pour celle comprise entre Clermont-Ferrand et Figeac. Si j'avais fait ce déplacement le week-end ou un jour férié, la réduction aurait été de 50 %. En Occitanie, il n'y a pas de carte de réduction car il existe de nombreux trajets à très petit prix, dont certains à 1 euro. J'aurais pu en bénéficier pour mon déplacement entre Figeac et Brive-la-Gaillarde, mais étant loin d'être assuré de pouvoir attraper la correspondance de 14 h 06, j'avais acheté un billet pour le train suivant, qui lui ne bénéficiait pas de cette promotion. Je l'ai donc payé 18 euros. Enfin, en Nouvelle-Aquitaine, la carte+ dont j'ai fait l'acquisition à l'occasion m'a permis de payer le trajet Brive-la-Gaillarde-Bordeaux à 50 % du tarif normal, soit 19 euros 30. Au total, ce voyage m'a coûté 96 euros 40. Pour ce qui est du retour, je suis allé au plus simple, et je n'ai pas cherché à retraverser le Massif central dans l'autre sens. J'aurais pu prendre un Intercités entre Bordeaux et Toulouse puis un TGV jusqu'à Lyon, mais j'ai finalement opté pour le passage par Paris car des manifestations dans le sud-ouest étaient susceptibles de perturber ce trajet qui, avec ma carte Liberté, m'est revenu à 70 euros. J'aurais payé sensiblement le même prix pour passer par le sud. Donc, contrairement à ce que l'on entend souvent, mais encore une fois ceci est à nuancer et à étudier pour chaque situation particulière, paradoxalement réaliser cette traversée du Massif central m'aura coûté plus cher que le contourner ! Mais rien que pour les paysages traversés, je ne le regrette pas ! J'aurais aussi pu opter pour ce voyage retour pour un train de nuit que j'aurais pu aller chercher à Toulouse ou à Bigorre-Facture dans les Landes. Oui, oui, c'est une option possible ! Et le voyage se serait peut-être mieux passé que celui que je vous ai relaté dans cet autre reportage que j'ai mis en ligne récemment sur cette chaîne et que je vous invite à découvrir !