Le sombre avenir

de la Ligne des Hirondelles

Le sombre avenir de la Ligne des Hirondelles

Transcription :

Ça va Elodie ? On est bien partis alors ?
Bah écoute, ça roule bien, c'est parfait !
À l'heure ?
À l'heure !
Sous la pluie ?
Malheureusement !
Ce qui annonce peut-être un peu de neige en altitude ?
Ouais, c'est possible ! Oui, je pense que c'est tombé un petit peu hier, je crois.
Aujourd'hui, je vous emmène sur une ligne de chemin de fer que très peu de gens connaissent vraiment alors qu'elle est probablement l'une des plus spectaculaires de France. Elle s'appelle la ligne des Hirondelles, elle traverse le Haut-Jura et vous allez très vite comprendre pourquoi elle est loin d'être ordinaire !
Ce qui frappe immédiatement, c'est son tracé. Ces viaducs vertigineux qui donnent parfois l'impression que le train survole littéralement le paysage. Ces trente-six tunnels creusés dans la montagne sur à peine plus de 100 km et tout autour cette nature restait sauvage, préservée, presque intacte.
Mais cette ligne ne se résume pas à la beauté de ces paysages. Si elle compte autant dans le Jura, c'est aussi parce qu'elle a profondément transformé le destin de toute la région qu'elle traverse. Pendant longtemps, ce territoire est resté difficile d'accès à cause de son relief et de ses hivers rigoureux. L'arrivée du train a tout changé. Il a servi à désenclaver le Haut-Jura et à accompagner le développement de ses villes. À Saint-Claude, le rail a permis l'exportation de pipes dans le monde entier et a fait de la ville la capitale française de la taille de pierres précieuses et de diamants. À Morez, il a participé à l'essor de la lunetterie qui est passée de l'état de simple artisanat à celui de véritable industrie. À Champagnole, il a favorisé le développement d'activités d'abord liées à la transformation de produits agricoles – le lait en fromage et le bois en jouets – avant de permettre l'installation de nouvelles entreprises spécialisées dans la micromécanique ou l'injection plastique comme Jouef, un nom qui parlera à beaucoup d'amateurs de trains. En réalité, ce sont toutes les villes situées le long de cette voie ferrée qui ont grandi avec le rail. Et pourtant, l'avenir de la ligne des Hirondelles est aujourd'hui assez sombre.

Houa ! Réveil très matinal ! Mais, j'aime quand même beaucoup parce que même si ça pique un peu, c'est synonyme de départ pour un nouveau voyage en train !
Rez-de-chaussée
Allez, je file à la gare de la Part-Dieu pour attraper le premier TER pour Dijon. Et après je prendrai une correspondance direction le Jura.

Et ce que j'espère bien voir là-bas, c'est ça !

Et voilà, Dole, c'est que l'aventure commence !

Dole, c'est le point d'entrée sur la ligne des Hirondelles. On peut y arriver de Besançon, de Dijon, de Lyon, de Paris et même la Suisse n'est pas très loin !

Malheureusement, il y a de moins en moins de trains pour Saint-Claude. Actuellement, ils ne sont que trois à circuler chaque jour. Alors, je propose, pour prendre votre mal en patience, d'aller visiter un peu la ville.

Et pour ce tournage, je serai en compagnie de Louis…
Salut Louis !
Et de Victor…
Salut Victor !
Salut ! Dole, c'est une ville d'eau. Le Doubs qui coule ici a longtemps servi d'axe de communication majeur entre la Franche-Comté, la Suisse et la vallée du Rhône. On y transportait du sel, du vin, du bois. C'est ce qui a permis l'installation de pas mal d'artisanat. La ville est l'ancienne capitale du comté de Bourgogne. Elle a gardé un magnifique petit centre-ville dans lequel l'on trouve de très beaux hôtels particuliers et de magnifiques bâtiments qui datent de la Renaissance.

Le plus étonnant, c'est de découvrir ici ce quartier qui a donné son surnom à la ville de Dole de petite Venise jurassienne. Je sais que ça peut paraître un peu galvaudé, mais regardez ici, les tanneurs ont pu s'installer parce que des canaux qui détournent l'eau du Doubs ont été creusés et ça donne un charme vraiment tout à fait particulier à ce quartier de la ville.

Il n'est pas besoin d'aller bien loin pour marcher sur les pas de deux des personnalités qui ont grandi ici. La première est la plus connue. Elle a révolutionné la science et probablement sauvé des millions de vies.

Au détour d'un autre passage presque secret. On découvre la maison natale de Louis Pasteur. Pasteur qui est né ici en 1822 et qui est connu notamment parce qu'il a inventé le vaccin contre la rage.

Mais Pasteur n'est pas la seule célébrité de la ville. Je me suis longtemps demandé pourquoi il y avait autant de chats à Dole, des vrais mais aussi des silhouettes que l'on trouve sur les murs. C'est en fait parce qu'il existe ici un parcours que l'on peut faire pour découvrir la ville qui s'appelle le parcours du Chat perché. Tout simplement parce que l'auteur des fameux « Contes du chat perché » est né ici.

Mais il s'agirait peut-être de ne pas louper le train ! Alors on retourne à la gare !

Bon évidemment, vu comme ça, ça a l'air tout simple ! Je visite Dole, je retourne à la gare et hop, je monte dans un train ! Mais en réalité, préparer ce genre d'épisode, ça demande pas mal d'organisation. Consulter les horaires des trains, des cartes, trouver des anecdotes à vous raconter, des idées de plans à tourner. Et c'est comme ça que je me retrouve très vite avec beaucoup trop d'onglets ouverts ! Heureusement que je peux compter sur le navigateur Opéra. Dans celui-ci, je peux regrouper mes onglets en îlots, chacun consacré à un sujet. Ici, mes recherches sur les villes traversées. Là, les horaires des trains. Ici, l'histoire de la ligne dont je vais vous parler. Et là, mes notes de tournage. Je peux renommer chaque îlot, lui attribuer une couleur, le réduire pour garder mon espace de travail propre et bien organisé et comme ça garder un espace de travail beaucoup plus clair et agréable à consulter. Pour préparer mes futurs trajets, j'utilise aussi beaucoup l'écran partagé. C'est pratique pour afficher une carte, les horaires, une page d'information sur la ligne et mes notes en même temps. Je peux diviser l'écran en jusqu'à quatre espaces, ce qui est parfait quand je veux comparer plusieurs sources sans passer d'un onglet à l'autre en permanence. Comme je passe beaucoup de temps à préparer mes vidéos, je peux aussi personnaliser l'interface du navigateur grâce à des thèmes. Mon préféré, c'est Aurora parce qu'il donne une ambiance assez calme et immersive à l'espace de travail. Et quand je passe plusieurs heures à faire mes recherches et à écrire mes voix off, c'est exactement le genre d'interface que j'aime avoir sous les yeux. Avec Opéa AI directement accessible depuis le coin supérieur droit de la fenêtre du navigateur, je peux résumer le contenu d'une page en quelques secondes puisqu'il a accès à son contexte si je l'autorise. C'est super pratique parce que je n'ai pas besoin de copier des liens ou d'ouvrir de nouveaux onglets. Je peux aussi importer des PDF et obtenir un résumé directement. Opera AI peut également m'aider à transformer une longue liste d'informations en quelques points clés plus clairs, ce qui est top pour préparer mes séquences et les répartir entre facecam et voix off. Opéra AI a été amélioré. Il est désormais plus rapide, plus puissant tout en restant gratuit et accessible sans avoir à créer de compte. Alors, si vous aussi vous avez tendance à ouvrir 15 onglets, quel que soit le projet sur lequel vous travaillez, je vous conseille de le tester en suivant le lien qui se trouve en description. Mais il est maintenant grand temps de sauter dans le train parce qu'il ne va pas m'attendre !

Je suis pas sûr d'avoir choisi le meilleur jour pour faire ce voyage, on risque d'avoir un petit peu de pluie. Mais enfin, on espère qu'à la hauteur de Morez, on aura de la neige, ce qui sera beaucoup plus agréable pour nos images ! Mais en même temps, quand on fait ce voyage en hiver, ce qui est aussi le quotidien de ceux qui empruntent la ligne, bah, on sait qu'on prend un peu ce risque de ne pas avoir un grand ciel bleu, donc on va faire avec.

Mais je ne vous ai pas encore présenté l'équipe de conduite. Aux commandes, il y a Elodie et derrière elle se trouve son chef Alexis, dont la présence est rendue obligatoire par les règlements en vigueur à la SNCF pour me permettre d'accéder en cabine et de parler à la conductrice en toute sécurité.

Est-ce que c'est un plaisir particulier de faire cette ligne-là ?

Oui, c'est joli ! Ouais. Oui ! On a la chance en Franche-Comté d'avoir ces belles lignes. Donc moi, j'en profite quand je viens dessus.

Alors là, il y a eu un petit truc ce matin, un petit plaisir de se dire "Ah, aujourd'hui c'est la ligne des Hirondelles, ça va être une expérience plus sympathique." ?

Ouais. Oui, j'espère voir de la neige, passer sous les viaducs, les paysages du Haut-Jura, moi, j'aime bien, je trouve que c'est beau, on a de la chance d'avoir ça dans le coin !

La première partie du parcours, on va le dire, est un peu plus banale. On roule sur une ligne assez plate, électrifiée, sur laquelle circulent aussi bien des TER que des TGV se rendant en Suisse. Ceux-ci passeront la frontière à Valorbe avant de poursuivre leur chemin jusqu'à Lausanne. Pour nous, les choses les plus sérieuses commenceront après la gare d'Andelot-en-Montagne. Mais je vais quand même descendre d'ici là dans quelques gares histoire de vous faire découvrir quelques-uns des trésors de la région.

Premier arrêt, Arc-et-Senans. Il faut que je vous emmène voir quelque chose !

Quand on arrive ici, on ne s'attend pas vraiment à trouver cette architecture qui semble comme posée dans la nature et dans la forêt. Ce bâtiment, c'est la Saline royale d'Arc-et-Senans. Il s'agit d'une ancienne usine où l'on produisait du sel. Elle date du 18ᵉ siècle. Elle a été souhaitée par Louis XVI qui voulait en produire plus et surtout plus efficacement. À cette époque, le sel, c'était en effet une ressource essentielle utilisée pour la conservation des aliments, mais elle était fortement taxée. Elle rapportait donc beaucoup d'argent à l'État par le biais d'un impôt que l'on appelle la gabelle et qui était prélevé sur chaque grain de sel vendu dans des greniers à sel. Si une saline a été construite à cet endroit, c'est parce que l'on se trouvait au cœur de l'une des plus grandes forêts de France, celle de Chaux, et que pour produire du sel, il faut du bois, beaucoup de bois même pour chauffer l'eau et en provoquer l'évaporation. Son architecture est très particulière. Elle est due à Claude Nicolas Ledou qui l'a conçue en demi-cercle pour que tout soit plus rationnel. Les ouvriers qui travaillaient dans les fours habitaient sur place et, du haut de son imposante maison, le directeur pouvait surveiller la production. Malheureusement, la réussite économique du site n'a jamais été au rendez-vous et en 1895, la saline a cessé son activité. L'usine a ensuite été abandonnée, pillée, incendiée avant d'être restaurée après son rachat par le département du Doubs. En 1982, les 11 bâtiments qui constituent la saline ont été inscrits sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO. Mais subsiste une question : pourquoi diable produisait-on du sel en Franche-Comté, aussi loin de la mer ? Pour le comprendre, il nous faut reprendre le train jusqu'à la gare de Mouchard, puis un car pour rejoindre Salins-les-Bains, car malheureusement, la ligne ferroviaire qui reliait les deux villes a été fermée au trafic voyageurs dès 1952.
En fait, c'est ici, à Salins-les-Bains, que se trouvaient les plus gros gisements de saumure, une eau très fortement salée qui jaillissait en provenance de couches géologiques profondes. Il y a des millions d'années, la mer recouvrait une grande partie de la France et même du continent européen. Lorsqu'elle s'est retirée, l'eau s'est évaporée et le sel s'est déposé puis a été recouvert par plusieurs couches de roches. Mais en certains endroits et notamment à Salin-les-Bains, la nature des sols a laissé des eaux issues de sources souterraines remonter à la surface en se faufilant à travers des cassures dans les roches provoquées par des plis et des failles qui se sont constitués dans le massif jurassien au cours de sa création. En traversant les couches de sel, l'eau s'en charge jusqu'à se transformer en saumur, un liquide 10 fois plus salé que l'eau de mer. Ces sources ont été exploitées dès le Moyen Âge mais le manque de bois sur place renchérissait considérablement les coûts de production. C'est pourquoi une nouvelle saline a été créée à Arques-et-Senans, située en plein cœur de la forêt de Chaux, à une vingtaine de kilomètres de Salins-les-Bains. Entre les deux, la saumure a été transportée par des saumoducs, des canalisations en bois. Toute cette histoire est racontée dans la grande saline de Salins-les-Bains, transformée en musée et elle aussi classée au patrimoine mondial de l'UNESCO.
Allez, je vous propose de retourner à Mouchard où je vous retrouve sur le quai de la gare en attendant de remonter dans le train.
Alors, pardon pour les gens qui habitent ici, mais la gare de Mouchard, c'est pas vraiment une destination où on s'arrête, c'est plutôt un endroit où on passe. C'est une gare qui a quand même tout son intérêt et notamment en raison de cette originalité-là, c'est une gare de bifurcation. Là, ce sont les voies qu'empruntent les trains qui vont sur la ligne des Hirondelles et aussi les trains qui vont au-delà vers la Suisse. Et à une certaine époque, il y avait encore une ligne qui partait là-bas, qui se détachait de cette ligne-là pour aller vers Salins-les-Bains. Et là, c'est la ligne qui va vers Lyon. Jusque-là, le train a commencé à prendre un petit peu d'altitude, mais c'est pas grand-chose comparé à ce qui nous attend après, en particulier à partir de la gare d'Andelot où la ligne va véritablement se transformer en véritable chemin de fer de montagne.
À partir de la gare de Mouchard, le paysage commence tout de même à changer. On est toujours sur la ligne reliant Dijon à Vallorbe, surnommée « la ligne de la bosse ». Elle doit cette appellation au fait qu'elle va littéralement se hisser sur le dos du massif du Jura et ça se sent. Les trains qui s'engagent dans la montée dite de Menays, qui présente une rampe continue de 23 km de long, ne doivent pas ménager leurs efforts pour parvenir au sommet. Leurs conducteurs sont en général assez soulagés lorsqu'ils en atteignent le palier.
Ça y est, la grande montée, j'ai l'impression qu'elle touche à sa fin là ! Ça y est !
On va pas tarder, oui !
Vous avez passé le cap le plus délicat.
C'est ça !
À pleine puissance ?
Voilà, on sent que le train va être temps d'arriver sur le plat !
Là, vous êtes comme si j'étais dans ma voiture, le pied sur le plancher ?
C'est l'idée ! Oui !
On peut pas lui en demander plus ?
Ah non !
Et quand on monte comme ça, vous avez l'inquiétude de vous dire "Ouh là là, est-ce qu'on va arriver en haut de la côte ?" Ou est-ce que non, vous avez confiance ?
Non, non, le matériel ça va bien ! Non, non, ça va ! Quand on a tous nos moteurs, y a pas de souci.
Nous voici arrivés sans encombre à Andelot-en-Montagne.
Houlà ! Je crois qu'il va falloir s'équiper un petit peu. On est à Andelot. Alors ça ressemble encore à une grande gare de plaine, mais on va voir, et j'ai hâte, comment ça va très très vite changer parce que là on va partir dans de la voie unique vers la montagne et vous allez voir que l'ambiance va être complètement différente de celle qu'on peut connaître encore une dernière fois ici.
Comme Mouchard Andelot-en-Montagne, c'est une gare de bifurcation, elle a été créée sur la ligne Dijon-Neuchâtel via Pontarlier avant que ne soit ouverte jusqu'à Champagnole la première section de la ligne qui deviendra plus tard celle des Hirondelles. Ici, les trains en provenance de Dole doivent, pour quitter le grand axe ferroviaire transjurassien et s'engager sur la voie unique qui les conduira vers Saint-Claude, faire demi-tour. C'est le point de départ d'un parcours spectaculaire à travers le Haut-Jura, composé de rampes, de courbes, de tunnels et de viaducs. Autrefois, Andelot était un véritable carrefour ferroviaire où l'on trouvait pêle-mêle une gare de marchandise, un tri postal, un buffet de la gare, un dépôt et des embranchements industriels. Les trains faisaient ici correspondance avec un tacot, un ancien chemin de fer à voie métrique qui desservait les communes alentours.

Messieurs-dames, dans quelques instants, le départ de notre train pour la direction de Saint-Claude. Attention à la fermeture automatique des portes. Attention au départ !
Pour assurer ce nouveau départ, Elodie doit rester très concentrée. Je vais donc la laisser tranquille avec mes questions.
À la SNCF, des procédures très strictes sont appliquées sur les voies uniques, en particulier en sortie de gare, et ce afin d'éviter tout risque de nez-à-nez. Ici, notre conductrice doit d'abord s'assurer que le signal qui était violet est bien passé au blanc, ce qui lui donne l'autorisation de mettre son train en mouvement sans dépasser toutefois les 30 km/h, jusqu'à ce qu'elle rencontre un signal lui indiquant que la voie est libre. Il lui faut aussi vérifier que Morez est bien affiché sur le panneau lumineux, ce qui lui confirme que son train sera bien dirigé sur la ligne des Hirondelles.
14 km après Andelot, nous voici déjà arrivés à Champagnole où je vais prendre le temps de faire quelques visites.
On va s'arrêter à une adresse que Victor, mon caméraman, a vivement recommandée. C'est Marc Janin, meilleur ouvrier de France, et il produit un excellent fromage.
Marc !
Bonjour !
Je suis ravi de te rencontrer.
C'est un plaisir de te recevoir. Tu vois là, tu es devant la vitrine du Jura. C'est vraiment un panel de plus d'une vingtaine de fromages. C'est là qu'on voit la richesse de notre beau Jura pour sa diversité fromagère. On a vraiment une cave d'affinage qui est faite pour l'affinage des fromages comme le Morbier. Ensuite, tu as des tomes affinées avec du vin jaune. On a une tome aussi fumée maison avec du sapin du Jura. Tu peux aller aussi sur des fromages de brebis, un peu de bleu dans le Jura parce qu'on a le fameux bleu de Gex, on a aussi le bleu de La Marre, type pâte molle comme le Champagnolet qui est un peu style Reblochon.
Ton métier, c'est crémier ? C'est ça ?
Alors moi je définis vraiment notre métier par crémier parce que le fromager c'est celui qui transforme le lait en fromages. Nous, on est là pour acheter les fromages chez nos bons fromagers et pour faire après l'affinage. C'est pour ça que je dis qu'on est crémier-affineur.
On est dans ta cave, Marc ?
Alors là, oui, tu vois, aussi on fait une finition d'affinage sur nos fromages, parce que nous le fromage on le sélectionne chez des bons fromagers qui travaillent principalement avec du lait cru. C'est la base de notre métier. Ils arrivent, ils sont déjà un peu préaffinés et nous, on va faire la finition de l'affinage. Donc ça consiste déjà à stocker nos fromages dans cette cave. On a une certaine température, une certaine hygrométrie et donc le fromage, on va le stocker sur ces planches en épicéa comme c'est fait traditionnellement dans le Jura. Et on va retourner et on va frotter le fromage avec de l'eau et du sel. En faisant ce travail, on suit nos fromages un par un et puis on amène notre touche.
C'est quand même ça fait travail, hein ! C'est quand même une attention permanente ?
Ouais.
Et des gestes quasi quotidiens !
L'affinage, c'est la deuxième transformation du fromage. C'est-à-dire qu'une fois que le fromage est fabriqué en fromage solide, eh bien tout ce qui va se passer de ce fromage tout frais jusqu'au stade de consommation, eh bien il y a toute une évolution des arômes du fait de la vie qu'il y a dedans qui va donner ce goût. Et nos clients viennent chercher effectivement ce goût qui est particulier aussi à notre travail d'affineur.
Et ben voilà et forcément je repars avec un petit souvenir gustatif !
À Champagnole, le train est arrivé dès 1867, ce qui a été à l'origine dans un premier temps de l'essor du commerce local qui trouvait plus facilement des débouchés à l'extérieur de la région et dans un deuxième temps du développement d'industries qui pour beaucoup se sont installées dans le quartier de la gare.
À quelques pas de celle-ci, dans la salle de l'Oppidum, se déroule chaque année une exposition très particulière où il est question de trains, mais pas de n'importe lesquels. Ceux qui ont fait rêver plusieurs générations d'enfants, les trains miniatures Jouef.
Les origines de Jouef, ça remonte bien au-delà, après la guerre. Ça a débuté rue des Archives à Paris et après le fondateur était un amoureux du Jura. Donc il venait souvent, il passait ses vacances, il venait souvent dans le Jura. Il s'est installé à Foncine-le-Haut, il s'est dit : bah pourquoi pas implanter l'entreprise ici ? Et, il y a eu beaucoup de petites structures autour… Il y a eu Foncine-le-Haut, Foncine-le-Bas, Mouthe, Sirod… qui marchaient très bien avec du travail à domicile. C'est dans les années 70, quand ça marchait bien, toutes ces petites structures, bon c'était pas très pratique, ils ont concentré la fabrication sur Champagnole. Ils avaient implanté l'entrepôt près de la gare et Jouef avait son embranchement particulier. Il y avait beaucoup d'expéditions qui partaient par train.
Ça fait 30 ans que l'histoire Jouef est terminée à Champagnole, comment vous la faites revivre vous ici au sein de l'association Jouef 39 ?
Notre but c'est de retrouver tout un maximum de produits qui ont été fabriqués à Champagnole et puis de recueillir des témoignages et puis essayer de marquer ça sur papier comme ça pour qu'il reste quelque chose.
Vous avez le souvenir de quoi ? Que le travail, c'était un travail qui était difficile ?
Bah disons qu'on avait un travail qui était, moi j'ai toujours trouvé pas désagréable, et puis l'ambiance surtout c'était familial un petit peu. Dans le temps, on avait des anniversaires, on fêtait nos anniversaires. Enfin, c'était, on a même fait des croissants dans la skinpack, je sais pas si tu étais ? Bon, enfin bon, la skinpack, c'était quand on mettait sous vide les rails, tout ça, donc il y avait un petit four. Notre chef, c'était un petit peu un gourmand, donc quand on ramenait, bah il était bien content de manger les croissants, sauf quand les Parisiens arrivaient un peu plus haut. Il disait surtout : « Vous faites rien parce que ça sent le croissant jusqu'au bout du bâtiment ! »
Ce que je retiens, c'est que vous avez surtout gardé de bons souvenirs !
Moi j'ai un bon souvenir. Ben Jouef… Puis j'ai justement hier après-midi eu la chance d'avoir ma collègue, elle est arrivée à peu près en même temps que moi en 73 et puis on était à deux machines l'une devant l'autre et on a piqué des fous rires. Mais on peut pas vous dire que c'était super ! C'est vrai que l'ambiance, c'était autre chose, quoi ! Euh, il y a 50 ans, c'était agréable de travailler !
C'était du travail quand même. Vous aviez quand même la contrainte, mais l'ambiance était bonne ?
Ah bah oui quand même ! On avait… Mais bon, travailler pour le père Noël ! Qu'est-ce que vous pouvez y rêver de mieux ? 28 ans à jouer !
Il va être l'heure de déjeuner. On va reprendre le train. Je vous emmène dans une petite gare où il y a justement un restaurant qui s'est installé il n'y a pas très très longtemps.
S'il vous plaît.
Merci !
Et voilà Bon appétit !
Merci beaucoup !
En se promenant, on est tombé sur cette gare et on s'est dit que peut-être il y avait moyen d'en faire quelque chose. On avait envie de quitter la ville et le nord et du coup voilà, on a proposé un projet et ça a été accepté. On avait pas l'intention de faire un musée de la gare de Chaux-des-Crotenay, mais on voulait garder une âme du bâtiment et de son utilisation d'avant. Donc le guichet, c'est quand même très symbolique de la gare. Donc voilà !
Et vous avez des clients aujourd'hui qui, je crois, viennent et vous disent "Mais ça c'était ma gare" ? Oui, c'est ça. Un monsieur qui est arrivé ici en disant : "Qu'est-ce que vous avez fait de ma gare ? C'est ici que j'ai pris le train pour aller au collège pendant des années et plein de gens sont contents que cette gare revive.
« Toute ma jeunesse, je suis rentrée à la SNCF en 66 en tant qu'élève à la gare d'Andelot-en-Montagne. J'assurai les remplacements sur la ligne à la Chaux-des-Crotenays, Saint-Laurent, Morbier. » On a les gamins qui vont à l'école, les gens qui vont travailler. Il y a une Twingo qui est souvent là, c'est quelqu'un qui bosse assez loin, qui part en train, elle laisse sa voiture deux/trois jours et quand elle revient, elle récupère sa voiture à la gare. Donc il y a à la fois des personnes qui travaillent loin, des gens qui…, des jeunes qui vont en internat. La personne qui était là est venue en train, elle était à pied, pas de voiture. Du coup, elle a un gîte pas très loin, elle a fait ses balades à pied. Elle a fait la ligne des Hirondelles, forcément. Du coup, ça profite à tout le monde. En plus, là, comme elle a failli fermer, on a beaucoup parlé d'elle. Forcément après les touristes vont la voir parce qu'ils en ont entendu parler un peu partout.
Et vous, quand vous avez entendu que la ligne risquait de fermer, et assez brutalement parce que ça aurait pu se faire au mois de décembre 2025, vous l'avez vécu comment ?
Je pense que ça nous aurait causé des soucis. Enfin, peut-être une baisse de fréquentation. Euh au-delà du restaurant, ça aurait été vraiment une mauvaise chose. Le fait qu'on soit un restaurant, qu'on habite au village, qu'on travaille ici, qu'il y ait des gens qui prennent le train, ça nous arrive de garder un bagage tant que la personne qui revient pour aller chercher sa voiture à pied revient chercher ses bagages. Il y a la petite de l'autre côté, quand elle part en stage ou à l'école, enfin quand on est là, elle passe dire bonjour. Enfin, la ligne, c'est pas que quand on monte dans le train, en fait, il y a plein de choses à côté qui sont un peu sympas. Le train fait pas vivre que du voyage en train, en fait. Il y a plein de choses qui sont connexes.
Faute d'entretien, ces dernières années, l'infrastructure de la ligne des Hirondelles s'est fortement dégradée. SNCF Réseau avait annoncé qu'en l'absence de travaux, elle devrait fermer pour des raisons de sécurité dès le 14 décembre 2025. Le grand problème, c'est que si l'infrastructure est propriété de l'État, celui-ci se défausse sur les régions pour assurer le financement des lignes dites de desserte fine du territoire. Pour éviter la fermeture de celle des Hirondelles, la région Bourgogne-Franche-Comté a débloqué en urgence des crédits à l'automne 2025, 12,2 millions d'euros pour réaliser des travaux de première nécessité. Toutefois, cette mesure n'est qu'un sursis. Il faudrait au total mobiliser 90 millions d'euros pour refaire à neuf les 73 km de la ligne les plus sensibles. La menace pèse donc toujours sur le long terme et elle subsistera tant qu'un plan de financement global impliquant l'État, la région et SNCF Réseau ne sera pas trouvé pour assurer sa pérennisation pour les prochaines décennies.
En attendant, me voici arrivé à Saint-Laurent-en-Grandvaux. Sa gare occupe dans la région une place stratégique parce que, outre qu'elle offre un accès aux autres villes du Haut-Jura, elle sert de départ à de nombreuses excursions et explorations telles que celle que je vais maintenant partir faire.
Impossible d'évoquer le Jura sans aller visiter une fruitière, celle-là est juste à côté de la gare. Ça tombe bien, je vous emmène. On va aller la visiter.
Bonjour, bienvenue à la Fruitière du Grandvallier.
Alors, on va découvrir comment vous fabriquez le comté ?
Voilà, exactement ! Donc, on va pouvoir aller s'équiper et puis commencer à visiter.
Eh ben volontiers !
Ah oui, là on rentre dans…, on dirait presque une bibliothèque !
Oui !
Mais il n'y a que des fromages. C'est impressionnant ce stockage !
Oui, c'est donc là. C'est tous les fromages de janvier, ceux de décembre sont déjà tous partis. Donc là, ils vont y rester euh environ un mois, un mois et demi ici. Après, on va les charger chez nos affineurs. Donc on va en garder environ 400 pour nous par mois pour le magasin, pour le détail. Après le reste, nos affineurs vont les passer en cave chaude pendant 1 mois, 2 mois, ils augmentent un petit peu la température, là, on a 12 degrés. Après, on va les passer en caves froides jusqu'à la vente des Comtés. Donc, minimum, c'est 4 mois d'affinage pour un fromage. Et après, celui qu'on vend le plus au magasin, c'est le fruité qui a environ un an.
Donc là, on va faire le levier et paf, on voit que notre gel, il se fissure d'un coup, quoi. Donc là, on sait qu'on peut commencer à décailler. Le geste du fromager, qu'on appelle ça, donc le décaillage, mettre la main, sentir notre grain, tout ça, c'est vrai que c'est une technique qu'on met quand même du temps à avoir.
Est-ce que c'est quand on vit dans la région, c'est assez naturel de venir travailler dans une fruitière ou est-ce que c'est une autre vocation qui vous y conduit ?
Ben moi, j'ai toujours été un petit peu dans le domaine agricole. En fait, quand j'étais petit, j'étais un peu passionné par les tracteurs tout ça et du coup bah ça a fini par arriver. Mais ouais, fromager, c'est plus un métier de passion qu'un métier dévoué, quoi.
Bon, si j'ai bien compris les fromages que j'ai vus fabriquer ce matin, si je veux venir les manger, je reviens dans un an ?
Voilà à peu près ! Ouais, c'est ça. Ouais ! Après, au bout de 4 mois, il y en a qui peuvent être sur le commerce. Mais oui, en général dans un an, c'est bien !
Me voici de retour dans le train où je vais avoir la chance de tomber sur un amoureux de la ligne au moment d'en parcourir la partie la plus spectaculaire.
On a de la chance aujourd'hui pour notre découverte de la ligne des Hirondelles. C'est plutôt le bienvenu cette neige fraîche !
Oui, il a neigé cette nuit et c'est vraiment typique pour le massif jurassien. Paysage de montagne, même si on a pas le soleil, on a la neige !
Vous la connaissez bien, cette ligne ?
Oui, je connais très bien la ligne et durant une dizaine d'années, j'ai fait de la photo de trains.
Qu'est-ce qui fait que cette ligne est spéciale et particulière et qu'elle a attiré votre œil de photographe ?
Ah bah, c'est le cadre, c'est le paysage en fait qu'elle traverse qui est vraiment magnifique, le massif jurassien et notamment le Haut-Jura. Donc du coup, moi ce qui me plaisait, c'est de photographier le train dans son élément naturel dans le Haut-Jura, dans la montagne, avec ce qui pouvait le mettre en valeur, donc les viaducs, des fois certains remblais, des tranchées, les sorties de tunnel.
Pourquoi on l'appelle la ligne des Hirondelles ?
Ça, apparemment, d'après ce que j'ai pu lire dans différents ouvrages, ça viendrait du site de Morez où le train pour aller de Morbier à Morez, les deux gares sont distantes d'1 km 200 et quelques. Par contre, il y a fort dénivelé. Les ingénieurs, ils ont fait en sorte que la ligne suive le vallon de l'Evalude, donc une petite rivière locale, en empruntant des viaducs, dont le viaduc des Crottes qui domine le site de Morez. Et pour les habitants de Morez de voir les ouvriers qui montaient le viaduc et ensuite de voir le train donc en hauteur. Ils prenaient donc aussi bien les ouvriers que les usagers du train pour des hirondelles.
Donc là on franchit le viaduc de Morbier, on voit la commune de Morbier, l'église et ensuite on va arriver sur le site de Morez. Le tronçon Morbier-Morez a été ouvert au public en 1900. Donc les ouvrages d'art datent de cette époque, le court tunnel des crottes qui débouche sur le viaduc des crottes et on voit là la totalité du vallon de l'Évalude et la ville de Morez. Donc c'est vraiment là où on domine, c'est le point à regarder.
C'est vrai que c'est assez spectaculaire, hein, on a presque l'impression qu'on est en avion !
Ah bah on est à plus de 100 m d'altitude, on est à plus de 100 m de la gare, à plus de 100 m de la ville. Et d'ailleurs, on a l'impression que la gare est un modèle réduit même. On franchit le viaduc de Romand et là, on s'engage dans le tunnel des Frasses. Le tunnel des Frasses est en fer à cheval. Il est au fond du vallon de l'Evalude et il nous permet donc de faire demi-tour et de revenir en fond de vallée jusqu'à la gare de Morez. Et là, maintenant que nous sommes sortis du tunnel des Frasses, on voit au-dessus de nous le viaduc de Romand.
D'où on vient ?
Nous y étions, nous étions là-dessus il y a quelques minutes.
Là, on franchit le viaduc de l'Evalude.
Oui, on a dit qu'il y en avait cinq au total ?
Ouais !
Donc, on en est au ?
Troisième.
Il nous en reste encore deux.
Le viaduc de l'Évalude qui est en forme de S. Ensuite, on aura le viaduc des sources qui est juste sur l'entrée de la gare. Et le dernier viaduc, en fait, se trouve à la sortie de gare direction Saint-Claude. C'est le viaduc le plus récent de la ligne qui a été construit par Paul Séjourné en 1910.
D'ici quelques instants, nous allons entrer en gare de Morez, merci de prendre garde à l'intervalle situé entre le marchepied et le quai.
Et là, il va se passer encore quelque chose de particulier, c'est qu'il l'a déjà fait à Andelot, le train va refaire demi-tour ! C'est aussi une façon de lui faire perdre de l'altitude sans consommer beaucoup de terrain ?
La gare de Morez est une gare en Y, c'est-à-dire que le train arrive dans un sens et est obligé de repartir dans l'autre sens.
C'est dans la boîte ?
Ça y est, c'est dans la boîte ! Je vais attendre un petit peu qu'il passe la bifurcation.
Et là-bas, il s'engage sur le 4ᵉ, 5ᵉ viaduc, puisqu'il est là, il est sur le quatrième.
Donc là actuellement, il est sur le 4ᵉ viaduc, le viaduc des sources où il y a la bifurcation, et il part en direction de Saint-Claude et il va franchir donc dans quelques instants le viaduc de Moez, ensuite un court tunnel et ensuite il continuera la descente sur Saint-Claude…
Et le train, nous on va plus le revoir ? Il est parti en fond de vallée ?
On le voit plus là, il est caché derrière la vallée.
Le train étant parti, je vais laisser Gilbert à ses prises de vue et profiter du petit moment que j'ai devant moi pour descendre dans le centre-ville.
Morez, c'est une petite ville qui s'est installée en fond de vallée et elle s'est beaucoup développée parce qu'on a profité de l'eau de la Bienne pour développer des industries qui profitaient de la force motrice qu'elle apportait. Et parmi ces industries, il y a la plus importante, celle de la lunette. C'est pour ça qu'il y a aujourd'hui encore un musée de la lunetterie en plein centre-ville.
On va aller y jeter un œil.
La lunetterie, c'est une industrie qui se prêtait très bien au Haut-Jura. Elle demandait très peu de matière première et un outillage relativement réduit, mais beaucoup de précision et une main-d'œuvre qualifiée. Avant elle, la ville vivait déjà largement de la métallurgie. Cette activité a donné aux artisans moréziens une grande maîtrise de la production de petites pièces métalliques et du travail du fil de fer. En 1796, l'un d'entre eux, Pierre-Hyacinthe Caseaux, maître cloutier de son état, aurait eu l'idée de se mettre à fabriquer des montures métalliques. Une innovation qui allait bientôt donner naissance à une nouvelle industrie bientôt devenue spécialité de la région. C'est ainsi qu'en 1900, Morez a été reconnue comme étant la capitale française de la lunetterie. Dans la décennie 1900-1910, alors que la ville compte 5000 habitants, on y recense 1300 ouvriers lunetiers.
Mais dans la région, il y a une autre ville qui a su développer des activités innovantes et on va remonter dans le train pour la rejoindre.
On approche de Saint-Claude ?
Encore un petit peu, ouais, on a encore un peu de route.
Ça sera la fin du voyage. Donc qu'est-ce qu'on aura mis comme temps ? deux grosses heures ?
Oui, on est partis à 10 h 14 de Dole et on arrive à 12 h 52. Donc oui, deux heures et demie même. Qu'est-ce qui se passe pour vous et pour le train après Saint-Claude ?
Et ben là, je vais stationner le train en gare de Saint-Claude et on va repartir avec tout à l'heure pour Besançon.
C'est le coup de frein final ?
C'est ça !
Merci beaucoup parce que c'était un plaisir de découvrir cette ligne sous cet angle. J'avoue qu'on a eu beaucoup de chance avec le temps, je crois.
Ah super. Ouais. Oh bah là la neige, oui !
C'était inespéré.
Oui. Oui.
La ville de Saint-Claude est installée au fond d'une vallée profonde entre forêts, montagne et rivière, d'où la présence de nombreux ponts. Elle s'est développée autour de son abbaye qui date du 5ᵉ siècle, dont il ne reste que la cathédrale Saint-Pierre, Saint-Paul et Saint-André. Mais la ville est aussi connue pour deux de ses savoir-faire. La fabrication de pipes, notamment en bruyère, et la taille de pierres précieuses, dont les diamants. Un musée est du reste consacré à ces deux activités. Mais Saint-Claude, c'est aussi une gare où tous les trains font désormais leur terminus, ce qui n'était pas le cas il y a encore quelques années car les voies se prolongeaient bien au-delà de Saint-Claude jusqu'à Oyonnax et la Cluse. Une section qui était placée sous la responsabilité de la région voisine Auvergne-Rhône-Alpes qui a choisi de la fermer dès 2017. Cette situation ne fait que fragiliser un peu plus la ligne des Hirondelles en la déconnectant de ses territoires voisins sur lesquels elle permettait de déboucher et qui lui apportaient des flux de trafic supplémentaires.
Moins de voyageurs, c'est moins de trains et encore moins d'entretien des voies, ce qui conduit tôt ou tard à ralentir la vitesse de circulation de ceux-ci, quitte à rendre leurs horaires moins attractifs. Par exemple, si vous voulez profiter comme moi depuis Dole du train de bout en bout sur la ligne, il vous faudra par exemple choisir entre le départ de 6 h 16, celui de 10 h 14 et celui de 11 h 14 et ce dernier vous imposera une correspondance à Andelot. Quant au départ suivant, il est beaucoup plus tardif, créant un grand vide dans la journée puisqu'il n'est affiché qu'à 18 h 06. Il est par ailleurs limité en train à la gare d'Andelot. Le reste du trajet devant se faire en car. Certes, on n'arrivera sans doute jamais chez nous à reproduire le modèle suisse que je décris dans cette autre vidéo, mais il y aurait sans doute quelques idées à prendre chez nos voisins concernant notamment l'exploitation des lignes de desserte fine du territoire qui ont elles aussi un très fort potentiel touristique. Car pas de doute, la ligne des Hirondelles mérite beaucoup mieux que le sombre avenir qui lui semble réservé si rien n'est fait pour elle dans un futur très proche.