Bientôt + de trains à grande vitesse

sur l'axe Atlantique ?

Bientôt + de trains à grande vitesse sur l'axe Atlantique ?

Transcription :

Trouver un billet de TGV au départ de Paris pour Rennes, Bordeaux ou Nantes relève parfois du miracle… Et quand on y parvient, le prix peut vraiment faire mal. Alors regardez bien cette rame à la livrée vert et lilas qui a été conçue spécialement pour trancher sur celles blanches ou bleues des TGV de la SNCF, elle pourrait bien être une solution au problème. Elle appartient à Velvet, une entreprise française qui compte lancer ses premiers trains à grande vitesse sur l'axe Atlantique dès 2028. Après avoir levé 1 milliard d'euros auprès d'un fonds d'investissement, elle a passé commande de 12 trains au constructeur Alstom et vient d'obtenir sa licence d'entreprise ferroviaire, ce qui l'autorise dès maintenant à passer à l'étape suivante. Le projet Velvet avance donc à grands pas. Mais pour autant, le prix des billets va-t-il baisser sur l'axe Atlantique ? Et la SNCF doit-elle se faire du souci pour l'arrivée de ce nouveau concurrent ? Ne faut-il pas craindre quelques effets pervers concernant des destinations de l'ouest de la France ? C'est ce que l'on voit dans ce nouveau reportage réalisé à La Rochelle à l'occasion de la présentation de la première rame Velvet dans les locaux d'Alstom. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Depuis l'ouverture à la concurrence en France en décembre 2020, on a vu arriver des trains rouges de Trenitalia, les Frecciarossa, sur l'axe Paris–Lyon et plus récemment entre Paris et Marseille, et des trains espagnols de la Renfe circulant entre Lyon et Barcelone depuis l'été 2023, puis entre Marseille et Madrid. Mais, jusqu'ici, c'était toujours la même histoire : des géants historiques étrangers venaient essayer de prendre des parts à notre géant national, la SNCF. Avec l'arrivée de Velvet, c'est assez différent. Il s'agit d'une start-up. La toute première compagnie ferroviaire privée et indépendante 100 % française. L'entreprise s'appelle en réalité Proxima. Elle a été créée en juin 2024 et a avancé ses pions assez rapidement. Dès l'été de la même année, elle a levé pour son projet 1 milliard d'euros auprès d'un fonds d'investissement français « Antin Infrastructures Partners », spécialisé dans les transports, l'énergie, le numérique et les infrastructures sociales. Fort de cet apport financier, elle allait passer à Alstom la commande de 12 trains à grande vitesse, mais pas n'importe lesquels, comme vous allez le voir dans un instant.

Le 1ᵉʳ juillet 2025, Proxima révèle le nom commercial sous lequel seront exploités ses trains : ce sera « Velvet », ce qui veut dire « velours » en anglais. Un nom choisi parce qu'il évoque la douceur, le confort, le soin et le bien-être. Concernant la livrée, un vert profond appelé « British racing green » habille notamment le nez de la motrice, à qui il donne une touche d'élégance classique haut de gamme, ainsi que le bas de caisse. Un grand ruban graphique rose-lilas vient adoucir le vert profond et apporter sa luminosité. Ondulant le long de la motrice et des voitures, il matérialise le mouvement, la fluidité de la trajectoire et le dynamisme. Le reste de la rame est largement laissé en blanc afin d'en limiter l'échauffement thermique en été et de réduire ainsi la consommation énergétique liée à la climatisation. En 2026, Velvet a présenté à la presse sa première rame assemblée, elle est composée de deux motrices qui ont été produites à Belfort et de neuf voitures construites ici même à La Rochelle. Et aux dernières nouvelles, en septembre de la même année, elle a obtenu sa licence d'entreprise ferroviaire, une nouvelle étape importante puisqu'elle lui donne le droit d'exercer une activité de transport de voyageurs, mais pour autant pas encore celui de faire rouler des trains ! Oui, c'est pas si simple quand même de faire concurrence à la SNCF ! Mais l'un des atouts sur lesquels Velvet peut compter tient dans le parcours de ses dirigeants. Rachel Picard, sa présidente, n'est pas tout à fait une novice. Elle a consacré 16 années de sa carrière au groupe SNCF, dont elle a dirigé voyages-sncf.com, le site de réservation ancêtre de SNCF Connect, puis gares et connexion. À cette occasion, c'est elle qui a pérennisé l'opération Piano en gare, qui consiste à mettre des instruments à la disposition du public, dans les halls de gare. Enfin, son parcours dans la grande maison l'a amenée à diriger la branche Voyages SNCF, c'est-à-dire à superviser entre autres toute l'activité trains à grande vitesse de l'entreprise. C'est d'ailleurs elle qui est à l'origine du développement des marques TGV Ouigo et TGV Inoui. Si elle est indéniablement une spécialiste du marketing et de l'expérience client, et possède une excellente connaissance de l'exploitation des TGV en France, pour donner le maximum de chances de réussite à sa nouvelle entreprise, elle s'est associée à Timothy Jackson, expert international des transports, spécialiste du financement et de l'ingénierie du matériel roulant ferroviaire. Ensemble, ils souhaitent proposer une nouvelle expérience de voyage.
C'est encore trop tôt pour en savoir plus concernant celle-ci ou les prix qui seront pratiqués, les deux dirigeants se contentant d'affirmer qu'il ne s'agira ni d'une offre low cost, ni d'un positionnement premium, mais d'une offre fluide et grand public, pensée pour les nouveaux modes de vie, le télétravail et ceux qui refusent désormais de prendre la voiture ou l'avion.
Ils ne souhaitent pas être plus précis sur le sujet pour l'instant.
on en sait en revanche un peu plus sur les trains qui seront utilisés pour concurrencer la SNCF.
Je vous en parle dans un instant.

Mais, il fait soif, vous ne trouvez pas ? C'est vrai qu'on ne pense jamais suffisamment à boire dans la journée. Vous connaissez HOLY ? Et bien moi, c'est la solution que j'ai trouvée pour y arriver. J'emmène toujours un kit quand je pars en tournage. Je vais d'ailleurs tout de suite me préparer une petite boisson. Je choisis le goût que je préfère, en ce moment j'ai un petit faible pour le fraise/kiwi de la gamme Hydratation, je mets une dose dans mon shaker, je secoue et c'est parti ! Le goût est fruité, c'est riche en électrolytes et en minéraux, c'est agréable à boire et ça désaltère ! Et si j'ai besoin d'un petit coup de boost, c'est un HOLY energy que je me concocte. Que des arômes naturels, c'est beaucoup mieux qu'un soda du commerce, truffé de sucre, et c'est très efficace ! La caféine NewCaff se diffuse progressivement au fil des heures et évite les crashs d’énergie. Le meilleur moyen de tester HOLY, c'est le Starter Set de Luxe. En plus d’un shaker, il inclut 57 sachets des quatre gammes proposées : Hydratation, Energy, Milkshake et Ice Tea, afin de vous permettre d’explorer un peu toutes les gammes et les saveurs proposées avant de passer à un grand sachet de 50 portions (chacune ne coûte que 80 centimes) ! En flashant ce QR Code ou en cliquant sur le lien dans la description, profitez, avec le code Aiguillages, d'une réduction de 10 % sur votre commande. Allez, santé !

Velvet a passé commande à Alstom de 12 exemplaires de sa nouvelle génération de trains à grande vitesse. Dans le catalogue international du constructeur, celle-ci apparaît sous le nom d'« Avelia Horizon ». En réalité, il ne s'agit ni plus ni moins que des mêmes trains à grande vitesse que ceux que la SNCF met progressivement en service et qu'elle a rebaptisés quant à elle « TGV-M ». Et c'est là un nouveau grand coup de maître que Velvet réalise. Parce qu'en ayant demandé à Alstom très peu de modifications par rapport aux spécifications de base, elle n'aura pas à subir les interminables retours en ateliers et tests que la SNCF s'est imposés. Et ceux-ci sont pour une large part responsables des années de retard qu'a subies le TGV-M dans sa mise en service. Pour Velvet, alors que les premiers essais statiques de sa première rame ont commencé dès sa sortie d'usine en avril dernier, et que ceux dynamiques sont programmés pour 2027, l'étape de l'homologation du matériel roulant devrait être ainsi beaucoup plus courte. Concernant les 11 autres rames restantes, elles devraient être livrées dans le courant de la même année et permettre à Velvet de démarrer ses premiers tours de roues sur les rails de la façade Atlantique dès 2028.

Alors pourquoi cibler spécifiquement la façade Atlantique ? Tout simplement parce qu'il s'agit d'un axe encore sous-exploité. Alors qu'elle a été conçue pour recevoir jusqu'à un train toutes les 3 à 4 minutes en heures de pointe dans chaque sens, la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux n'en accueille en moyenne que de 2 à 4 par heure. Il reste donc de nombreux créneaux horaires disponibles, ce que l'on appelle des sillons dans le jargon ferroviaire. En cause le montant très élevé des péages pour la parcourir, qui ont poussé SNCF-Voyageurs à limiter le nombre de trains qui y circulent et à privilégier des rames doubles, à double niveau et si possible très remplies. Le fait est que la construction de cette ligne à grande vitesse a été très onéreuse, en raison notamment de la création de nombreux ouvrages d'art. Pour en assurer le financement, l'État a donc préféré recourir à la solution d'un partenariat public/privé. C'est la société Lisea qui a été chargée de trouver l'argent et de réaliser les travaux. Pour se rembourser, elle prélève un péage à chaque passage de train dans le cadre d'une concession qui court jusqu'en 2061, après quoi la ligne sera transférée à SNCF Réseau. En attendant, faute de trouver des places à des dates et heures ou des prix qui leur conviennent, bon nombre de passagers restent sur le quai et finissent par prendre leur voiture. C'est en priorité ce public-là que Velvet affirme vouloir convoiter. L'entreprise estime que 15 % des voyageurs souhaitant se déplacer entre Paris et Angers, Paris et Bordeaux, Paris et Nantes ou encore Paris et Rennes, et bien sûr également dans le sens inverse, ne trouvent pas de billets à leur convenance. D'après ses estimations, si l'offre de transport n'est pas renforcée d'ici 2030, sous l'effet de la poussée démographique de ces villes qui attirent beaucoup d'étudiants et de jeunes actifs, mais aussi pas mal de Parisiens qui y partent en week-end, ce chiffre pourrait atteindre 25 %. Une aubaine pour un nouvel entrant. Mais si sur le papier tout paraît parfait, il reste tout de même quelques obstacles à franchir.

J'en ai identifié 4 : Le premier a trouvé rapidement une solution. Le problème était de savoir où faire stationner la nuit et entretenir ces 12 nouvelles rames, alors que les technicentres de la SNCF sont déjà largement engorgés. Velvet a noué un partenariat avec l'entreprise Lisea, le gestionnaire de l'infrastructure de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique reliant Tours à Bordeaux. Au nord de cette ville, à Marcheprime, l'entreprise a lancé la construction d'un centre de maintenance dédié dont le financement a été rendu possible par le contrat qui lie Velvet à Alstom pour l'achat de ses trains. En effet, en plus de la livraison de 12 rames, le contrat prévoit leur entretien pendant 15 ans : coût total de l'opération : 850 millions d'euros ! Le milliard d'euros levé par Velvet auprès de son actionnaire majoritaire Antin Infrastructure Partners est déjà bien entamé ! Deuxième obstacle : le casse-tête des sillons. La gare de Paris-Montparnasse est déjà saturée aux heures de pointe le vendredi et le dimanche soir en particulier, or, c'est justement à ces heures-là que tout le monde veut partir ! Pour que Velvet puisse faire rouler ses trains, il faudra obtenir ces fameux créneaux horaires accordés par SNCF Réseau pour accéder ou sortir de cette gare. Et si l'on y regarde de plus près, la situation n'est pas non plus bien meilleure à Bordeaux, Nantes ou Rennes. Sur ce terrain, la bataille risque d'être féroce entre les différents opérateurs. Troisième obstacle : le montant exorbitant des péages ferroviaires. Sur les lignes à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire, les droits de péage payés aux gestionnaires d'infrastructures sont les plus chers du monde. Près de 40 à 50 % du coût d'un trajet est directement affecté à ce poste de dépense. Mais, si comme tout nouvel entrant, Velvet bénéficiera durant ses 4 premières années d'exploitation d'une réduction de cette redevance de l'ordre de 40 %, la première, 10, les trois suivantes, il lui faudra affronter ce mur financier en s'assurant du meilleur remplissage possible de ses trains. Ce qui pourrait en revanche lui être favorable, c'est que les rames Avelia Horizon consomment de l'ordre de 20 % d'électricité en moins que les TGV classiques de la SNCF, tout en étant en capacité de transporter plus de voyageurs. Enfin, le dernier obstacle à franchir pourrait bien être lié à la riposte de l'opérateur historique qui se prépare naturellement à l'arrivée de ce nouveau concurrent. SNCF-Voyageurs baissera-t-elle certains de ses tarifs ? Reverra-t-elle ses horaires ? Augmentera-t-elle la fréquence de ses relations ? Bien malin qui peut le dire aujourd'hui.

Alors finalement, qu'est-ce que tout ceci va changer pour les voyageurs que nous sommes ? Pour s'en faire une idée, regardons ce qui s'est passé sur l'axe Paris-Lyon. L'arrivée d'un nouvel opérateur, Trenitalia, a eu deux conséquences immédiates : une baisse des prix moyens de l'ordre de 10 à 15 % sur cet axe, particulièrement sensible aux horaires sur lesquels il existe une concurrence frontale, et une hausse de la fréquentation de l'ordre de 20 %, semblant montrer que la concurrence ne se contente pas de voler des parts de marché à l'opérateur historique, mais élargit l'offre disponible en touchant un public qui ne prenait pas le train jusqu'alors. C'est ce qui permet aux dirigeants de Velvet d'affirmer que leur souhait n'est pas de se positionner comme un concurrent de la SNCF, mais plutôt de croquer dans des parts d'un gâteau qui ne cesse de grossir. Mais il est une réalité un peu plus inquiétante à moyen ou long terme que soulignent certains observateurs. Les exploitants de trains à grande vitesse ne bénéficiant d'aucune subvention pour assurer des missions relevant du service public, qu'il s'agisse de SNCF-Voyageurs, de Trenitalia, de la Renfe ou de Velvet, il est bien évident que les concurrents de l'opérateur historique vont concentrer leurs efforts sur les relations les plus profitables. Ce ne sont donc pas des trains rouges ou vert et lilas qui desserviront les plus petites gares des régions traversées. Mais ce n'est pas tant ce que redoutent le plus certains usagers du rail. Ils craignent plutôt que sous la pression de la concurrence, la SNCF étant poussée à réduire ses coûts, elle ne soit tentée de restreindre peu à peu le nombre des arrêts qu'elle assure quand ils sont jugés faiblement rentables, voire carrément déficitaires. C'est le cas de dessertes existantes au-delà des lignes à grande vitesse. Sur l'axe Atlantique, celles à ce jour considérées comme les plus fragiles en raison notamment du caractère saisonnier de leur activité sont notamment les gares d'Hendaye, de Tarbes ou encore du Croisic, mais aussi, mais dans une moindre mesure, celles des Sables-d'Olonne, d'Arcachon ou de La Rochelle. Le problème est que jusqu’ici, SNCF Voyageurs pouvait financer ce type de dessertes grâce aux marges qu'elle réalise sur les axes les plus rentables de son réseau. Si celles-ci s'effritent, le maintien de telles relations deviendra très rapidement difficile. Si le sujet vous intéresse, je vous renvoie au rapport remis cet été par Dominique Bussereau qui détaille très largement cette mécanique, mais la nuance également. Il précise en effet qu'un arrêt qui serait considéré comme moins rentable par SNCF Voyageurs pourrait le rester pour SNCF Réseau et que, par conséquent, c'est au niveau du groupe SNCF qu'il faut raisonner avant de décider un peu trop vite de la réduction du nombre de dessertes sur une ligne donnée. Par ailleurs, parmi d'autres pistes, le rapport propose l'établissement d'une contribution qui pourrait être prélevée sur le chiffre d'affaires des compagnies exploitant des trains à grande vitesse afin de financer certaines dessertes d’intérêt territorial. Velvet, qui serait bien entendu concernée au premier chef, n'accueille pas avec enthousiasme cette idée-là. L'entreprise souligne qu'elle va déjà devoir s'acquitter de plus de 200 millions d'euros de frais de péage chaque année pour pouvoir faire circuler ses trains.

Quoi qu'il en soit, des différents projets de nouvelle offre ferroviaire à grande vitesse dont on a pu entendre parler, c'est bien celui de Velvet qui est le plus avancé. Maintenant qu'elle dispose de sa licence d'entreprise ferroviaire, son équipe va pouvoir passer à l'étape suivante qui va consister à préparer un dossier fort complexe au demeurant en vue de l'obtention d'un certificat de sécurité unique, document qui lui donnera le droit de faire circuler des trains sur le réseau ferré national et de demander à SNCF-Réseau de lui allouer des sillons pour ce faire. On entrera alors dans le dur. Jusqu'à là l'entreprise a parfaitement respecté le calendrier qu'elle s'était fixé, il y a donc de bonnes chances pour que l'année 2028 soit celle qui verra circuler les trains vert et lilas de Velvet. Alors, en ce qui vous concerne, est-ce que, quand ces rames arriveront sur les quais de la gare Montparnasse, vous serez partant pour voyager avec Velvet ? Ou est-ce que vous resterez fidèle à la SNCF ? Et puisque cela semble être le cheval de bataille de cette nouvelle entreprise, qu'est-ce qui pourrait vraiment changer votre expérience voyageur et vous décider ? Je vous laisse me dire tout ça en commentaires et continuer votre voyage en regardant cet autre reportage.