Aiguillages, tourisme et loisirs ferroviaires

Le réseau Ychoux

Histoire des records de vitesse sur rail

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Le réseau Ychoux Histoire des records de vitesse sur rail

Transcription :



Ychoux c'est dans les Landes. D'un point de vue strictement ferroviaire, le principal intérêt du lieu est d'être situé à peu près à mi-parcours de l'une des plus longues voies ferrées en ligne droite d'Europe et de présenter une déclivité quasiment nulle. Le précédent record avait pu être réalisé sur la ligne du PLM, entre Dijon et Beaune le 21 février 1954. Une locomotive d'Alstom, la CC 7121, affectée au Mistral, avait alors atteint la vitesse de 243 km/h, battant le précédent record détenu par le célèbre Zeppelin Allemand, depuis janvier 1931, qui avait enregistré une pointe à 231 km/h. Mais l'ambition des ingénieurs et des techniciens de la SNCF était de dépasser les 300 km/h, et pour cela, il fallait trouver un lieu plus adapté que l'axe Paris-Lyon-Marseille sur lequel ne se trouvait pas de ligne droite suffisamment longue pour que cette vitesse soit atteinte et que la rame puisse ensuite ralentir sans freiner. La ligne Bordeaux-Dax présentait les caractéristiques idéales. 66 km entre Lamothe et Morcenx en quasi ligne droite, si l'on fait abstraction d'une unique courbe de très grand rayon, une rampe moyenne d'à peine plus de 6 mm par mètre entre Lugos et Ychoux, une voie récente puisque renouvelée 5 ans plus tôt. Seule l'alimentation de la caténaire en 1500 volts allait se révéler insuffisante pour dépasser les 200 km/h. La tension fut donc portée à 1900 volts et pour éviter que celle-ci ne chute de façon trop importante entre les sous station de Labouheyre et Lamothe, un groupe mobile fut installé en gare d'Ychoux. Sous la direction de Fernand Nouvion, le patron de la Division des Etudes et de la Traction Electrique, les premiers essais sont réalisés en juin 1954, avec une autre CC 7100, la 22, et sans pour autant perturber la marche des trains ordinaires sur la ligne et encore moins celle de ceux circulant entre Labouheyre et Sabré dont la traction reste assurée par des locomotives à vapeur. Rappelons que nous sommes en 1955. Seul le pantographe de la machine avait subi des modifications pour supporter à la fois les chocs et une intensité qui pouvait atteindre voire dépasser les 4000 ampères. Les CC 7107 et 7113 furent également mise à contribution au cours de ces essais. Il s'agissait de faire à la fois des tests de vitesse et de charge. Ceux-ci mirent en évidence les modifications qui étaient à apporter aux moteurs des machines qui tenteraient le record. La principale fut celle du rapport d'engrenage entre le pignon moteur et la couronne dentée de la roue qui limitait la vitesse théorique atteignable à un peu plus de 200 km/h. En le réduisant, celle-ci passait au-dessus de 400 km/h. Cette hypothèse fut d'ailleurs vérifiée en faisant tourner les moteurs sur des bancs d'essai. Des grilles furent placées devant les vitres de la cabine de conduite et un plexiglas derrière pour limiter les dégâts qui pourraient être provoqués par des projectiles ou des oiseaux que le vent produit par vitesse aurait pu précipiter sur la locomotive. En février 1954, deux rames d'essais étaient prêtes. Elles étaient composées d'une locomotive la BB 9004 ou la CC 7107 et de trois voitures de 3ème classe, ont la dernière avait été pourvue d'un carénage de tôle et d'une fenêtre d'observation. L'ensemble était indissociable et les différents éléments étaient reliés entre-deux par une gaine de caoutchouc. Enfin les roues de l'ensemble des convois avaient été modifiées. Ni la voie, ni la caténaire ne furent modifiés. Simplement de nombreux appareils de mesure étaient disséminés le long du parcours.
Lors d'un essai réalisé le 26 mars, la BB9004 pulvérisa le record du monde établi un an plus tôt en atteignant les 280 km/h. Mais les records homologués allaient être réalisé les jours suivants. La rame tractée par la CC 7107 quitte la gare de Bordeaux en début d'après-midi et commence à prendre de la vitesse à partir de celle de Facture. Après celle de Lamothe, elle accélère encore pour atteindre la vitesse maximale de 331 km/h peu avant Ychoux. Son pantographe ne résistera pas au traitement subit, il est littéralement coupé en morceaux. La rame continuera sur sa lancée et s'arrêtera en gare de Morcenx, mais qu'importe, le record est établi. Le lendemain, c'est au tour de la BB9004 de se lancer dans une course contre la montre. Son pantographe subira le même sort que celui de sa consœur, mais elle réussira néanmoins elle aussi à atteindre la vitesse de 331 km/h et à entrer dans l'histoire.

Sur les salons de Valdahon et de Laval, les visiteurs pouvaient se remémorer ces dates grâce à un réseau présenté par le club Ferrovienne Modélisme et son auteur Marc Emery.

Quand j’étais petit, on venait en vacances dans le sud-ouest, on traversait cette grande ligne droite et on regardait de part et d’autre, on voyait que ça s’étendait à l’infini. Ça m’intriguait, et le jour où il y a eu les commémorations du record de 2005, je me suis dit « là, il y aurait un truc à faire, il suffirait juste que quelqu’un sorte les ogives en miniature », ces fameux supports de caténaire en ogives, et c’est ce qu’il s’est passé l’année suivante, donc je me suis dit « on y va », ça n’a jamais été fait cette thématique, ça me passionne, alors … On s’est documentés, on est allés sur place, on avait fait des recherches documentaires, on a eu la chance aussi de tomber sur des personnes qui avait habité dans le coin et qui s’intéressaient à ces chemins de fer. Avec cet ensemble d’ingrédients, on a fait une recette que vous avez devant vous.

Et comme ingrédient supplémentaire, il y avait dans la recette proposée, une nouveauté de chez REE dont la marque proposait le prototype de la rame du record tractée par la CC 7107.

On a eu l’occasion par le passé, déjà, de faire notre propre rame, avec une 9004 et récemment un fabricant connu s’est intéressé à la thématique et qui a voulu sortir un coffret collection de la rame du record avec la 7107, qui est une machine de la marque, donc là on va avoir un bon modèle, on a vu les photos ces jours-ci et ça promet.

Et pour ce qui est des voitures, il s'agit de D.E.V qui ont été transformées pour que la rame puisse bénéficier du meilleur aérodynamisme possible.

Des voitures D.E.V qui étaient sorties peu de temps avant, à peine une dizaine d’années auparavant, et qui ont été elles aussi modifiées, les roues sont plus grandes. Et pour essayer aussi de gagner en aérodynamisme, sans être certain d’avoir fait des gros essais de soufflerie comme c’était le cas avec la 9004, sur les voitures on a été jusqu’à enlever les rambardes dès qu’elles ne servaient pas, et il y a surtout eu l’appendice aérodynamique qui a été greffé à l’extérieur, à l’extrémité arrière du convoi de manière à ce qu’on n’ait pas de perturbations justement à ce niveau-là.

Si Ychoux restera dans la mémoire des cheminots comme ayant été le lieu de réalisation de ces records historiques, ce morceau de ligne de Landes s'est prêté par la suite à de nombreux autres essais, dont ceux du TGV001 qui auraient pu déboucher sur d'autres records, si le premier choc pétrolier n'en avait pas décidé autrement.

Il y a eu beaucoup de campagnes d’essai qu’on ignore, la rame de 55 était la première du genre. Il faut savoir que par rapport à 54 sur la ligne impériale, on avait fait « que » 254 km/h, on a quand même gagné près de 100 km/h d’une année sur l’autre parce qu’on avait une ligne qui s’y prêtait, en tout cas la partie rectiligne. Après on en a eu beaucoup d’autres, parfois des vitesses qui n’ont pas été répercutées au niveau médiatique, on a eu des essais de la 4100 à grande vitesse, on a eu les essais de la 9292, on a eu les RTG01 et surtout dans la foulée on a eu le TGV001 qui encore actuellement est le record de vitesse sur ligne non électrifiée, c’est quand même assez important et cette rame aurait pu faire beaucoup plus, c’est la crise de 1972 qui a bridé ces marches d’essais. Au-delà du record de 72, qui a validé les 316 km/h de la rame, c’est une rame qui a fait une centaine de marches au-dessus de 300 km/h, ça veut dire ce que ça veut dire : c’est quelque chose qui pouvait rouler beaucoup plus vite en la préparant. Là-dessus, c’est dommage de ne pas avoir été au-delà, en même temps c’est aussi pour des raisons politiques que le TGV a été fait, par rapport à d’autre prototypes qui existaient dans d’autres domaines que le ferroviaire.

Et c'est ainsi que la voie fut ouverte aux futures LGV, les Lignes à Grande Vitesse sur lesquelles les TGV sillonnent aujourd'hui le pays.

Le réseau Ychoux qui était raccordé lors des salons Haut-Doubs Miniatures à Valdahon et de celui du Train Miniature de Laval à l'autre réseau du club Ferrovienne Modélisme, de Saint Benoit à Saint Benoit, que je vous avais présenté dans un précédent numéro d'Aiguillages.

La semaine prochaine nous retournerons dans une autre exposition de l'automne dernier, Euro Models à Châtellerault, le temps de vous présenter le très beau réseau "La gare de Canfranc" à l'échelle N.

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