Aiguillages, tourisme et loisirs ferroviaires

Le réseau Ho de l'Afac

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Le réseau Ho de l'Afac

Transcription :

Dans les sous-sols de la gare de l'Est à Paris l'Association Française des Amateurs de Chemins de Fer a installé plusieurs réseaux. Je vous ai présenté dans un précédent numéro d'Aiguillages celui à l'échelle 0, c'est le tour aujourd'hui d'un autre à l'échelle Ho. Vous pouvez ranger vos téléphones portables et autres smartphones, vous aurez la surprise de découvrir qu'ici il faut savoir téléphoner à l'ancienne pour pouvoir piloter le réseau.

Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

La gare de l'Est, c'est dans le 10ème arrondissement à Paris. Un petit tour en métro et nous y voici.

Les locaux de l'AFAC se trouvent au bout d'un long couloir, et le réseau qui nous intéresse aujourd'hui est le premier que les visiteurs découvrent sur leur passage.
L'échelle Ho est la plus utilisée par les modélistes, surtout à leurs débuts, car de la locomotive à vapeur la plus ancienne au TGV, c'est à celle-ci que l'on trouve le plus large éventail de matériel roulant disponible dans les catalogues des fabricants.
Le samedi après-midi ou sur rendez-vous, c'est Raphaël qui le plus souvent reçoit les visiteurs sur cette maquette. Pratiquant le modélisme ferroviaire depuis 25 ans, s'il continue de prendre plaisir à faire rouler des trains, il avait envie aussi de faire évoluer ses activités et de se tourner également vers la transmission de ses connaissances. Ici Raphaël prend plaisir à expliquer au public comment les réseaux et le chemin de fer fonctionnent. Sa passion s'est d'ailleurs développée en ce lieu, qu'il a découvert un peu par hasard.

Je suis un peu un enfant du quartier, j’ai toujours été scolarisé pas loin, quand j’étais petit j’allais voir les trains en Gare de l’Est. C’est un conducteur qui m’a dit qu’il y avait un réseau, une association sous la gare qui faisait rouler tous els samedis des trains électriques, et le samedi suivant j’y étais !

La construction de ce réseau a débuté en 1947, mais il continue d'évoluer par petites touches. Ces derniers temps, un soin particulier a été porté à la signalisation et un mode nuit a été implémenté. Ici pas d'informatique et peu d'électronique, le réseau continue de fonctionner selon les technologies qui étaient en vigueur au moment de sa conception, grâce à un ensemble de relais et à beaucoup d'électromécanique. Dire que le réseau est alimenté en trois rails et en courant continu parlera certainement aux connaisseurs. Les enfants et leurs parents retiendront en revanche certainement plus facilement cette curiosité : c'est un cadran téléphonique qui permet de faire bouger les aiguillages. La plupart des jeunes visiteurs ne savent tout simplement pas ce que c'est et comment s'en servir.

On a un poste sur lequel, pour faire des itinéraires, il faut composer sur un cadran téléphonique donc la petite curiosité c’est effectivement de leur poser la question, leur demander ce que c’est, et généralement la réponse c’est que les jeunes de 8-10-12 ans ne savent pas ce qu’est un cadran téléphonique donc on leur explique et on leur explique aussi le fonctionnement. Ça peut être un peu rétro mais c’est aussi ce qui plaît ici, c’est le côté un peu rétro qui a ses tendances en ce moment, il ne faut pas se le cacher, surtout que dans les visiteurs on a pas mal de personnes qui sont dits « bobos », on est en plein dans le quartier où on a ce type de visiteurs et c’est très bien parce que c’est des personnes qui s’intéressent à des choses qui étaient considérées comme désuètes et qui finalement retrouvent un nouveau souffle à l’heure actuelle.

Raphaël aime tout particulièrement ces moments d'échange avec le public qu'il peut emmener par le train vers bien d'autres terrains de connaissances.

On peut aussi se servir du chemin de fer comme vecteur de connaissance sur d’autres milieux, parce que c’est une porte ouverte évidemment au chemin de fer, évidemment à l’Histoire du chemin de fer, et là déjà on dérive, c’est-à-dire que je parle d’Histoire. Donc on peut sortir de l’Histoire du chemin de fer et on peut faire un peu d’Histoire. On va parler d’électricité, pareil, on va sortir du chemin de fer et parler d’électricité donc de physique, de mécanique, c’est vraiment comme chaque milieu technique, quand on creuse un petit peu, au-delà évidemment de la notion de voyage, du chemin de fer, du train, de ce que ça peut vraiment apporter dans l’absolu, il y a ce côté … ce qui m’intéresse, c’est qu’on apprend en géographie, on apprend en physique, on apprend en Histoire. On assure plein de tableaux, en fait.

Sur le réseau Ho de l'AFAC, la caténaire est fonctionnelle, c'est à dire que les locomotives électriques prennent véritablement le courant par l'intermédiaire de leur pantographe. Une technique qui est rarement mise en œuvre sur les réseaux des modélistes, car elle apporte son lot de difficultés et de contraintes. Pour que cela fonctionne il faut en particulier que la caténaire soit bien tendue, et qu'elle ne présente pas de défauts qui constitueraient autant de points d'accroche qui pourrait aboutir à son arrachage, comme cela peut arriver dans la réalité, même si le plus souvent, c'est le pantographe qui casse avant la caténaire. Pour limiter les risques d'incident de ce type, les pantographes installés d'origine sur les machines qui roulent sur le réseau, même celles qui sont prévues pour capter le courant par la caténaire, sont le plus souvent remplacés par des modèles plus résistants. D'une manière générale, tout le matériel roulant amené à circuler sur le réseau doit être adapté, du fait de l'alimentation par la caténaire.

La norme 3 rails a été choisie, notamment à cause de la caténaire et de la signalisation parce qu’on peut avoir un système de signalisation proche de la SNCF sur la base du block automatique lumineux, on a donc nos essieux qui doivent être shuntés, ça fait partie des prérequis pour rouler sur le réseau. Nos essieux doivent donc d’une roue à l’autre avoir un contact électrique, ce qui permet de faire tomber un relais sur le circuit de voie et d’actionner le signal qui est derrière le train. Dès le franchissement du signal en réalité, le signal se ferme. On a choisi, il y a longtemps moi personnellement je n’ai pas choisi parce que ce sont les personnes qui étaient là avant moi, pour un souci de réalisme, puisque le réseau a aussi une vocation pédagogique, c’est-à-dire d’expliquer un peu le fonctionnement du chemin de fer, un petit peu comme la maquette à la RATP pour ceux qui la connaissent ou ceux qui en ont entendu parler. Les personnes qui connaissent un peu, quand ils voient le 3ème rail, qui est un peu disgracieux certes, mais ça fait partie de l’ensemble, on ne peut pas faire autrement pour le moment, nous posent la question de savoir si c’est du Märklin donc du 3 rail alternatif, on leur explique que non, c’est du 3 rail continu. On a effectivement la caténaire, puisque comme on a le circuit de voie, de signalisation, on a la caténaire qui est fonctionnelle, donc ça pas de problème, on peut le simuler avec le pantographe et les machines électriques, trains électriques. Chose qu’on ne peut pas faire comme en réalité : la traction autonome, la traction diesel et traction vapeur on ne peut pas la reproduire à l’échelle, donc on est bien obligés de mettre un troisième rail au milieu et donc les machines diesel et vapeur ont un frotteur qui leur permet de capter le courant. On a aussi une utilisation du 3ème rail : c’est notamment pour pouvoir faire des rames réversibles. On est obligés de mettre un troisième rail sur la voiture pilote parce que sinon le train s’auto-shunterait, donc il ne pourrait jamais franchir les signaux. C’est ce qui peut arriver, parfois si on ne câble pas la rame, ça s’auto-shunte.

Le réseau occupe toute la pièce, son plan de voie a été pensé pour laisser le plus grand nombre de possibilités de faire évoluer les trains.

C’est un 8 inversé sur lui-même dont le croisement se fait au niveau du pont qui est du côté du passage des visiteurs. C’est une double voie, on a 50 mètres de voie dans chaque sens, réels. Ensuite on a un tronc central sur lequel on a des installations de manœuvre et d’évolution, on a notamment la gare en impasse, la fameuse Gare de l’Est dont on a parlé, le poste de Paris. On a le dépôt vapeur qui se trouve juste derrière moi, le lavage, le dépôt électrique, le relais traction, le triage, chantier postal. Donc c’est là principalement que résident les possibilités d’évolutions et de « jeu », puisque ça reste quand même un jeu bien que certaines personnes soient attachées à des termes beaucoup plus techniques et beaucoup plus opérationnels, mais on est là pour se faire plaisir avant tout, évidemment. Ensuite, on a sur le réseau 3 gares principales dont une, la plus importante, qu’on a baptisée celle de Persan-Beaumont mais qui n’a absolument rien à voir avec la gare de Persan, c’est une gare de passage avec 7 voies à quai, sur laquelle on peut faire pas mal d’itinéraires de manœuvres. On a la gare de Saint-Aubin, c’est une double voie avec un tiroir, sur laquelle on peut faire quelques petites manœuvres et ensuite on a la gare de Domfront, une gare de passage simple qui est du côté des visiteurs.

A croire que l'histoire se répète parfois à quelques années d'intervalle. Quentin, tout comme Raphaël, a également découvert ce lieu et ses réseaux lorsqu'il était petit, en tant que visiteur, et il a fini par franchir la barrière qui sépare le public des modélistes pour venir lui aussi jouer au train sur ce circuit.

Moi ça va faire bientôt 6 ans que je viens. Sachant que je venais avant quand j’étais petit mais du côté visiteur et maintenant ça fait 6 ans que je suis membre, 6 ans que je suis tombé dans la marmite et je n’arrive plus à en sortir ! C’est le fait de voyager, surtout. De me dire que je peux aller à n’importe quel endroit, je peux me dire par exemple que là, mon train de nuit fait une relation Paris Est – Francfort, puis Berlin, avec une 15000 jusqu’à Strasbourg et après de Strasbourg à Berlin et Francfort, ça fait voyager.

Le rêve et le voyage, deux sensations que Quentin voulait faire partager à l'un de ses amis, Paul, qui quant à lui connaissait l'existence de ces réseaux, mais n'avait pas encore osé pousser seul la porte de l'Afac.

C’est impressionnant, tout ce travail. Je savais que ça existait mais je n’étais jamais venu voir et découvrir justement cet univers.

Alors Paul, le verdict ?

C’est génial !

C'est vrai que l'ambiance est très particulière en ces lieux situés dans les sous-sols de la gare de l'Est, nous nous trouvons sous la salle des pas perdus, et dans les moments de calme on arrive même à entendre le bruit des talons et des valises qui roulent au-dessus de nos têtes. Ces milliers de voyageurs quotidiens en transit n'ont pas la moindre idée de ce qui se trame sous leurs pieds. C'est un peu comme si la gare voulait garder secrètement plusieurs quais et voies cachées pour offrir aux seuls initiés de nouvelles promesses de voyages.

Vous pouvez vous aussi faire partie de ces privilégiés en venant visiter l'un de ces prochains samedis après-midis les réseaux de l'AFAC, vous trouverez plus d'informations sur le site de l'association et dans le Guide Aiguillages du Tourisme et des Loisirs Ferroviaires.

La semaine prochaine dans Aiguillages, je reviendrai sur l'édition 2018 d'une exposition qui se tient chaque année à Chambéry, au centre Commercial Chamnord, organisée par l'Association des Modélistes Ferroviaires du Bassin Chambérien.

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