L'inauguration du TGV (22 Février 1981)

L'inauguration du TGV

(22 Février 1981)

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L'inauguration du TGV (22 Février 1981)

Transcription :

Le TGV a 40 ans déjà. Sur cette chaîne parmi les séries en cours, il y en a une qui concerne l'épopée de la Grande Vitesse sur Rail et celle de ce train révolutionnaire qui a boulversé le paysage ferroviaire Français. Je vais la poursuive aujourd'hui, en vous proposant de vous faire revivre les premiers pas du TGV sur la ligne nouvelle, des derniers essais, à l'inauguration officielle en septembre 1981. Et comme vous allez le voir cette inauguration fut loin d'avoir été un long fleuve tranquille.

Bonjour et Bienvenu dans Aiguillages !

Pour vous raconter cette histoire, je continue de relire des articles de l'époque, grâce à ce livre de Michel Barberon dont le premier tome retrace 30 ans de TGV dans la Vie du Rail.

Un an avant leur mise en service, les premières rames TGV ont investi la ligne nouvelle, en y entrant par le Morvan, au niveau de Montchanin. Il s'agissait dans un premier temps de valider les installations de sécurité et de traction électrique, puis de procéder à des essais de croisement de rames en unités multiples, deux TGV attelés l'un à l'autre comme ces rames circulent le plus souvent de nos jours. Puis viendra le temps des progressives montées en vitesse. L'objectif était alors d'atteindre les 260 km/h vitesse prévue pour les circulations commerciales en s'assurant que tout se passe au mieux, notamment au niveau de la signalisation.

Car à ces vitesses, impossible de prendre le temps de lire un panneau ou d'observer la couleur d'un feu, sur les lignes nouvelles c'est un tout nouveau système qui a été mise au point.

Il s'appelle le CAB-signal et repose sur la TVM

Oui, c'est un peu du jargon comme on aime bien en utiliser dans le milieu ferroviaire, mais pas de panique, je vous explique tout ça !

Jusqu'à l'avènement de la grande vitesse sur rail, un train se pilotait un peu comme on conduit une voiture, en obéissant à des instructions placées sur le côté de la voie qui se présente sous la forme de panneaux ou de signaux lumineux. Mais le TGV roule trop vite pour qu'un conducteur ait le temps d'en prendre connaissance et de réagir, d'autant plus que l'on sait que plus la vitesse augmente et plus notre champ de vision se réduit, c'est un phénomène physiologique bien connu. Imaginez en plus qu'un TGV lancé à pleine vitesse peut rouler sous une pluie battante, la neige ou pire encore le brouillard qui réduit à pas grand chose la visibilité. A cela s'ajoutait une autre considération. On voulait sur la ligne nouvelle que les trains puissent se succéder à une fréquence beaucoup plus élevée que sur les lignes classiques. Alors pour permettre à des trains de rouler à plus de 200 km/h ce qui était jusque là les plus hautes vitesses pratiquées sur les lignes de la SNCF, tout en en mettant plus sur les voies, la SNCF a opté pour une solution totalement nouvelle.

Plutôt que de laisser la signalisation sur les bords des voies, elle l'a fait grimper en cabine.

D'où le nom qui lui a été donné de Cab-signal. Quand à TVM cela signifie Transmission Voie Machine. Les ordres auxquels le conducteur doit obéir, sont transmis par l'intermédiaire de la voie à la motrice, sous la forme de signaux électriques codés, décryptés par un ordinateur de bord. Pour faire très simple, le conducteur n'a plus à réagir à des signaux lumineux, en gros vert, je passe, jaune, je ralentis, rouge, je m'arrête.

En fait, c'est assez loin d'être aussi simple que ça, dans certain cas, on peut même passer au rouge, mais attention, seulement quand on conduit un train, ne faites pas ça en voiture.

Plus sérieusement, si la signalisation ferroviaire est un sujet qui vous intéresse, dites le moi en commentaire, je vous préparerai une vidéo dessus, en prenant le temps cette fois-ci d'aller un peu plus dans les détails. Lorsqu'un TGV roule sur le réseau ferré classique, son conducteur obéit aux signaux classiques, mais dès lors qu'il s'engage sur une section de ligne à grande vitesse ceux-ci disparaissent et sont remplacés par des paliers de vitesse. Sur la ligne à grande Vitesse Sud-Est, il y en a 18, entre 0, le train doit s'arrêter, et la vitesse maxi. Tout au long de son parcours, en fonction de la distance qui sépare un train de celui qui le précède et de la vitesse à laquelle celui-ci se déplace bien sur, l'une de ces vitesses cibles s'affiche. Le conducteur sait donc qu'il peut accélérer jusqu'à atteindre la vitesse maximum de ce palier, ou au contraire qu'il doit ralentir pour redescendre à celle correspondant au palier précédent. Qui plus est, il sait par avance ce qui l'attend, puisque tous les changements de vitesse ordonnés font l'objet d'un avertissement. Sous ses yeux 3 indications. La vitesse à laquelle il roule actuellement. La vitesse limite à ne pas dépasser, et l'anticipation du prochain palier. Ainsi un conducteur peut continuer d'accélérer (on dit tractionner) si l'avertissement lui indique un palier de vitesse supérieur qui pourra être atteint prochainement ou au contraire cesser de prendre de la vitesse, s'il voit qu'il va bientôt recevoir l'ordre de ralentir au palier précédent. On arrête pas un TGV lancé à 300 km/h en quelques centaines de mètres, et sauf freinage d'urgence, la perte de vitesse se fera par paliers, 6 ou 7 en général, et prendra une 10aine de Km.

C'est un peu comme un avion qui ne perd pas brutalement de l'altitude avant d'atterrir, et c'est de toute évidence beaucoup plus confortable pour les passagers à bord.

Les essais étant concluants, la montée en vitesse va pouvoir se poursuivre, jusqu'à ce que les ingénieurs se trouvent suffisamment en confiance pour donner leur feu vert à une tentative de battre un nouveau record de vitesse sur rail.Ce sera le 26 février 1981. Le TGV dépassera la barre symbolique des 100 mètres par seconde, 360 kmh/h et poussera une pointe à 380 Km/h.

Cette histoire là, je vous l'ai racontée dans une vidéo dédiée, je vous remets le lien sous celle-ci, ainsi que celui de la playlist qui regroupe les différents sujets liés à ces 40 ans du TGV, si jamais vous voulez l'a reprendre à ses débuts ou en revoir certains épisodes.

Tout est désormais prêt, et il n'y a presque plus qu'à attendre l'inauguration au mois de septembre pour permettre à la France de rentrer dans une ère nouvelle : celle du chemin de fer moderne. La préoccupation désormais va être de faire en sorte que le public soit au rendez-vous. Place donc à la communication. Et ce record du mois de février va bien aider dans ce domaine. Le 24 septembre 1981, dans son mille huit cent dixième numéro, la Vie du Rail relève que 26 millions de français se trouvent à portée du TGV, c'est donc un marché potentiel très important. La SNCF entend séduire les utilisateurs de la ligne classique qui l'a parcouraient de jour comme de nuit, mais aussi de nouveaux usagers potentiels : les automobilistes et la clientèle de l'avion. A cet effet, est prévu une desserte cadencée, 13 trains par jour devant relier Paris et Lyon du lundi au jeudi, un train par heure devant quitter les deux villes tout au long de la journée.

Gagner du Temps sur le temps

Ce sera le thème de la campagne de communication qui sera lancée pour faire en sorte que les futurs usagers se familiarisent avec le TGV qui en plus d'être un nouveau matériel ferroviaire, roulant sur une ligne nouvelle, allait modifier profondément la manière de prendre le train. La réservation devenait obligatoire, on voyageait nécessairement assis. Tous les médias de l'époque seront largement mis à contribution et bien sur convoqué pour le grand jour. L'inauguration de la nouvelle liaison Paris-Sud-Est est un événement historique qui déborde très largement le cadre du seul chemin de fer. Elle se fera le 22 septembre 1981, en présence du chef de l'état nouvellement élu, François Mitterrand.

Et au-delà de cet événement mémorable, ce qui va marquer cette journée, ce sont des conditions atmosphériques désastreuses qui font qu'elle ne s'est pas tout à fait passée comme prévue.

C'est un déluge de pluie tout à fait inhabituel qui s'abattit sur la région de Montchanin ce jour là, dans la continuité d'un épisode orageux assez violent qui s'était produit l'avant veille sur les reliefs du Morvan. A 21h40 précise, c'est la stupéfaction qui avait gagné les techniciens présents au Poste d'Aiguillage et de Régulation de Paris-Lyon. Toute une série d'ampoules placées sur le tableau de contrôle optique permettant de surveiller le trafic sur l'ensemble de la ligne, passent au rouge. Plusieurs dispositifs ont disjonctés et il est impossible de rétablir le courant dans la caténaire, la ligne aérienne qui alimente les motrices. Des alarmes s'affichent un peu de partout dans le poste. La procédure d'alerte est lancée. Des agents sur place dans le Morvan à Saulieu et Montchanin sont dépêchés sur place et bien sur tous les cadres d'astreintes sont mobilisés, y compris dans les hautes sphères de la grande maison. Le coupable de tous ces désordres ? Le poste d'aiguillage de Toutry qui a été frappé par la foudre et a subit de grosses avaries. Les conditions météo sont exécrables, une 20aine d'hommes est mobilisée sur le terrain pour réussir coûte que coûte à rétablir les circulations sur la ligne en vue de l'inauguration prévues quelques heures plus tard. Tout au long de la nuit des pièces de rechange seront acheminées sur le site. La circulation des TGV restera perturbée pendant de nombreuses heures. La fameuse TVM, Transmission Voie Machine assurant le report en cabine de la signalisation ne sera remise en service que vers midi, l'ensemble des installations étant de nouveau fonctionnelles à 18 heures.

L'inauguration va pouvoir se dérouler le lendemain, en temps et en heure, mais elle ne sera pas elle non plus sans réserver de surprise.

A 13h45 en gare de Paris-Lyon, sur la voie C, les rames 16, détentrice du record du monde et 17 sont stationnées sur la voie C. Les personnalités invitées, dont le ministre des transports Charles Fiterman, prennent place à bord. François Mitterand s'installe quand à lui dans une autre rame en gare des Brotteaux à Lyon. Plusieurs autres accueillent le reste des invités et la presse, mais aussi des musiciens, le personnel du traiteur, et forcément pas mal de matériel. Le train ministériel quitte la gare de Paris-Lyon pour celle des Brotteaux à 14h29, avec 11 minutes de retard sur l'horaire prévu, traverse le Morvan toujours soumis à un déluge de pluie, passe la zone où s'était produite l'avarie et arrive à destination avec 3 minutes d'avance. L'honneur est sauf. Cette circulatio ne sera que la première sur les 11 TGV engagés dans l'opération. A 17h30, le président de la république arrive en gare des Brotteaux, après un court échange protocolaire dans le hall de la gare, au cours duquel il a tout juste le temps de rappeler que son père était cheminot, et le voici qui prend place à bord. Une rame balai s'élance 10 minutes avant le TGV présidentiel comme le prévoit le protocole de sécurité du chef de l'Etat. A 17h56, celui-ci prend le départ à son tour. Côté passager, le voyage se passe bien, mais dans la cabine, il en va tout autrement. Comme je vous l'ai raconté dans le précédent épisode de cette série, la rame aura bien du mal a atteindre les 260 km/h promis, en raison de nouveaux problèmes électriques liées aux toujours aussi désastreuses conditions météo. Finalement, la rame parvient à reprendre de la vitesse in extrémis.

Le président de la république et ses accompagnants pourront vivre leur baptême de la grande vitesse sur rail. En revanche, les téléspectateurs en seront privés.

Les Dossiers de l'écran, selon votre âge ça ne vous dit peut-être pas grand chose, mais à l'époque c'était une émission mythique à la télévision et il était prévu d'en réaliser un numéro diffusé en direct depuis une rame de TGV en mouvement bien sur, dans la soirée qui allait suivre la journée inaugurale.

Des millions de téléspectateurs avaient pris place devant leur écran de télévision dans la perspective de passer une soirée mémorable devant le petit écran, quand patatras, a 20h35 précise en lieu et place de la diffusion de ce programme, c'est une speakerine qui apparu sur Antenne 2.

Ha, oui, je comprends. Antenne 2, c'était le nom de France 2 à l'époque, il y avait déjà de la pub avant les programmes du soir, mais elle était précédée d'une pomme qui était accompagnée d'une drôle de musique alors ça passait …

Oui, quand même, quand à la speakerine, et bien comment vous dire, elle se chargeait d'annoncer les programmes télé, avant que l'on invente les bandes annonces, mais ça c'était 10 ans plus tard .

Ce soir là, la speakerine est donc venue annoncer aux téléspectateurs forcément déçus, que la retransmission des Dossiers de l'Ecran depuis le TGV n'aurait pas lieu, toujours en raison des mauvaises conditions atmosphériques. Antenne 2 avait pourtant déployé de gros moyens, ayant mobilisé une rame dont la première voiture avait été transformée en studio, et la deuxième en régie. C'est un hélicoptère, habituellement affecté à la retransmission du Tour de France qui devait assurer la transmission des images, en récupérant un signal émis depuis le TGV pour l'envoyer vers des relais fixes au sol, lesquels le feraient remonter vers la régie finale à Paris.

Le problème c'est qu'entre le Tour de France et le TGV, il y avait une petite différence quand aux vitesses de pointe réalisées.

Dans des conditions météo normales, l'opération aurait été jouable, mais là, l'hélicoptère qui devait régulièrement faire face à des vents contraires, n'arrivait pas à coller au TGV qui filait à 260 km/h. Au cours des différentes répétitions qui prirent place la veille, le signal était régulièrement perdu. Toutes les 30 secondes, un opérateur dans le train indiquait au pilote de l'hélicoptère la position et la vitesse du TGV pour l'aider à le coller au plus près. Rien n'y fit. A un moment il fut bien envisagé de remplacer l'hélicoptère par un avion qui aurait été sans doute plus fiable, mais il était déjà bien tard pour un tel changement. Qui plus est, la foudre qui venait de tomber sur le poste d'aiguillage de Toutry, ne permettait pas de mener les répétitions à leur terme. Le TGV spécial Dossiers de l'écran du interrompre sa course avant d'atteindre la zone affectée, et faire demi-tour pour finalement rejoindre Paris par la ligne classique, en passant par Mâcon. Le déroulé de l'émission prévoyant une intervention en direct du président de la république dans le TGV lancé à pleine vitesse, les producteurs ne voulurent pas prendre le risque que l'opération tourne au fiasco, voire pire, de mettre en péril, la vie du pilote.

De pires conditions pour cette journée d'inauguration, on aurait difficilement pu l'envisager, heureusement, dans les jours qui suivront le temps redeviendra plus clément et les premières circulations régulières se dérouleront sans encombre. La ligne nouvelle n'étant pas encore entièrement ouverte du côté de la région parisienne, il fallait alors 2H40 pour rejoindre la capitale des gaules. Dans les mois qui suivront le TGV s'aventurera de plus en plus loin en région Rhône-Alpes et Paca, et son succès sera tel que de nouvelles lignes sont rapidement envisagées, mais ça c'est une autre histoire, que je vous raconterai sans doute, dans un prochain épisode.

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