Le RER D La petite histoire

Le RER D

La petite histoire

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Le RER D La petite histoire

Transcription :

C'est la plus longue des 5 lignes de RER que compte la région Parisienne, elle s'offre même le luxe de flirter avec ses voisines des Hauts-de-France, de l'Oise et du Centre-Val-de-Loire puisque plusieurs de ses gares sont situées sur leurs territoires. La D s'étire sur pas loin de 200 km. Mais est-ce que plus c'est long, plus c'est bon, rien n'est moins sur du moins quand il s'agit de Réseaux Express Régionaux. Cette ligne est embourbée dans des difficultés d'exploitation qui ont vu le jour quasiment à sa création, et une nouvelle fois, sa petite histoire que je vous raconte aujourd'hui nous permet de comprendre bien des choses. Bonjour et bienvenu dans Aiguillages !

La ligne D du RER constitue un axe nord sud ferroviaire traversant la région parisienne depuis Creil jusqu'à Melun, Corbeil-Essonnes et Malesherbes en passant par le cœur de Paris ou elle ne compte toutefois que trois stations : les Gares du Nord, de Châtelet-les-halles, et de Lyon. Son tronçon originel a été mis en service le 27 septembre 1987 avec les premiers trains estampillés « RER » circulant entre Villiers-le-Bel et Châtelet-les-halles. La ligne ne mesure alors que 19 km et ce sont des rames de type Z 8800 originellement destinées au RER C qui assurent le service. Car pour s'engager sur le réseau de la RATP à destination de la station Châtelet-les-Halles, au-delà de la gare du Nord, la SNCF avait besoin d'automotrices bi-courant, puisque son réseau électrique au Nord de la région parisienne est alimenté en 25000 volts alternatifs, alors que celui de la RATP l'est en 1500 volts continu. Entre ces deux stations le RER D emprunte alors le même tunnel que le RER B.


Pour vous dire les choses comme elles sont dès l'origine, cette ligne D, c'est un peu un coucou.

Ben oui, elle fait son nid dans celui des autres et c'est bien ce qui en constituera la principale faiblesse. Au sud de la capitale elle emprunte plusieurs lignes préexistantes. La fameuse PLM vers Melun par Combs la ville, celle de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis vers Corbeil-Essonne et Malesherbes, celle de Grigny à Corbeil-Essonne vers Corbeil par Evry-Couronne et enfin celle de Corbeil-Essonne à Montereau de Corbeil à Melun. Au Nord de Paris, elle emprunte les infrastructures de la ligne Paris-Lille qui avait été ouverte par la Compagnie du Nord en 1846 pour établir une liaison vers la Belgique et au-delà l'Angleterre. A une cinquantaine de km de Paris, cette ligne passe par Creil dont la gare allait devenir l'une des plus importantes de la Compagnie du Nord, car située au cœur d'une étoile ferroviaire la mettant en relation avec l'Allemagne via Saint-Quentin, la Belgique via Douai et Valenciennes ou Lille et Roubaix, et l'Angleterre via les ports de Boulogne-sur-mer ou Calais
Je ne vous en dirais pas beaucoup plus aujourd'hui sur l'histoire de la ligne Paris-Lille ou celle de la gare du Nord, car j'ai prévu après cette série sur le RER de vous raconter l'histoire des grandes compagnies et des grandes gares parisiennes. A l'origine ces gares ont toutes été conçues comme des terminus, par des entreprises privées et concurrentes les unes des autres. Elles desservaient à la fois de grandes lignes et les banlieues qu'elles traversaient, mais la conséquence de cette organisation est qu'il était difficile de voyager d'un bout à l'autre de la France ou tout simplement de passer d'une banlieue à l'autre de la région parisienne puisqu'il fallait pour cela changer de gare en arrivant à Paris. C'est encore le cas bien souvent aujourd'hui, mais le RER a été créé pour contribuer à simplifier ces déplacements. Avec son développement, plusieurs des grandes gares parisiennes ont été dotées de gares souterraines et certaines reliées entre elles par des tunnels.

Des tunnels construits par la RATP pour l'essentiel, mais convoités par la SNCF qui voyait bien tout l'intérêt de permettre à certains de ses trains de les emprunter pour passer de l'une de ses gares à l'autre.

En particulier, la question s'est posée de permettre aux trains de la SNCF venant de la banlieue Sud-Est d'emprunter ceux des lignes A et B du RER pour relier la nouvelle gare souterraine de Lyon à celle également souterraine du Nord, en passant par Châtelet-les-Halles. Une perspective qui n'a jamais franchement emballé la RATP qui observant la croissance du trafic notamment sur la ligne A se doutait bien que la capacité de ses tunnels arriveraient très vite à saturation. Finalement décision fut prise que RER B et D feraient bien tunnel commun entre la gare du Nord et Châtelet-les-halles, mais tunnels séparés entre cette station et la gare de Lyon, ce qui compte-tenu des coût supplémentaires induits par le percement de nouveaux tunnels conduisit à retarder la mise en service de l'interconnexion sur la ligne D du RER. En attendant, le développement de la ligne se poursuit au nord. En 1988, elle atteint la gare de Goussainville. Cette même année, la SNCF reçoit les premières livraisons de Z 20500, ce qui permet au RER C de récupérer l'ensemble des rames de type Z 8800 qui lui étaient destinées. L'année suivante, un vaste plan visant à développer les transports collectifs en île-de-France et à désengorger le RER A est lancé. Il consiste à démarrer la construction de Météor une ligne de métro automatique confiée à la RATP, qui viendra doubler le tronçon central de la ligne A et sera finalement rebaptisée ligne 14, en même temps que la réalisation d'Eole, le futur RER E, confié quand à lui à la SNCF devant proposer une nouvelle transversale Est-Ouest. Le percement des tunnels pour l'une et l'autre de ces nouvelles lignes, est l'occasion de réaliser celui des deux tunnels supplémentaires, dédiés à la ligne D du RER entre Châtelet-les-Halles et la gare souterraine de Lyon, cette infrastructure là étant placée sous la responsabilité de la SNCF.

L'accident survenu dans la gare souterraine de Lyon le 27 juin 1988, n'est pas étranger à l'accélération du calendrier de réalisation de cette interconnexion. Les conclusions de l'enquête ayant montré la fragilité, voire le danger de l'exploitation d'une gare souterraine en impasse, la réalisation de l'interconnexion tombait à point nommé pour transformer celle-ci en gare de passage.

En attendant son ouverture, c'est toujours au Nord, que la ligne D du RER continue de gratter quelques kilomètres. Fin janvier 1990, elle annexe de nouvelles gares jusqu'à Orry-la-ville. Ce qui conduit à envoyer de plus en plus de trains dans le tunnel commun avec le RER B. Il y en a désormais jusqu'à 32 par heure dans chaque sens. Et les ennuis qui allaient devenir récurrents sur ces lignes commencent. Le moindre incident sur la ligne B ou la ligne D impact considérablement l'autre. Après trois ans de travaux, et le percement de deux nouveaux tunnels, un pour chaque sens de circulation, l'interconnexion nord-sud est inaugurée le 11 septembre 1995 et mise en service quelques jours plus tard. Le RER D relie désormais Orry-la-ville au Nord à Melun et la Ferté-Alais au sud. Les Z 5100 et 5300 surnommés « Petits gris » peuvent enfin faire leur entrée à quai à Châtelet-les-Halles et à la gare du Nord souterraine, mais pas aller au-delà, car ils sont mono-courant. En 1996, c'est au sud que la ligne D gagne du terrain. Elle rejoint Malesherbes. Deux ans plus tard, à l'occasion de la coupe du monde de football, la gare du stade de France est inaugurée au nord. La ligne D ne gagne pas pour autant en popularité. Au contraire même, les très nombreux incidents d'exploitation dont elle est victime, la multiplication des agressions et des conflits sociaux l'affectant, lui valent d'afficher le taux d'irrégularité le plus élevé de tout le réseau Transilien, la mise en service de l'interconnexion nord-sud n'ayant fait qu'amplifier le problème naissant, en rallongeant la longueur de la ligne.

En 2003, un incident majeur se produit. Alors qu'une rame est arrêtée en pleine voie à la suite d'une avarie, des passagers excédés actionnent le signal d'alarme et parviennent à ouvrir les portes. Ils descendent en nombre sur les voies, pour certains côté circulation alors qu'un train arrive en face à pleine vitesse.

Par chance, le conducteur du train parviendra à ralentir suffisamment pour laisser aux imprudents le temps de sauter dans le fossé ou de se coller à la rame dont ils venaient de descendre, par miracle, il n'y aura aucune victime, mais l'incident dont les images filmées par un passager du train tourneront en boucle au journal de 20 heures sera du plus mauvais effet. A partir de là plusieurs plans d'action seront lancés pour rétablir la régularité sur la ligne. En mars 2005, les deux postes d'aiguillage mécaniques de Melun qui dataient de 1926 seront par exemple remplacés par un seul poste informatisé. Progressivement à partir de 2007 des rames de type Z 20500 rénovées sont introduites sur la ligne. En mars 2008 Guillaume Pépy alors PDG de la SNCF annonce un programme choc de remise à niveau de la ligne D sur 24 mois. C'est le programme « D Maintenant » qui conduit à réduire le nombre de trains réalisant de longs parcours qui étaient à l'origine de beaucoup de retards ou d'incidents. Un terminus partiel est mis en place à cet effet en gare de Châtelet-les-Halles pour réduire le nombre de trains s'engageant dans le tunnel commun avec celui de la ligne B. En contre-partie, les dessertes semi-direct de la section nord de la ligne sont supprimées. Tous les trains deviennent omnibus, rallongeant par la même les temps de parcours.

Résultat ? C'est encore pire qu'avant et les manifestations d'usagers se multiplient.

Du côté du sud de la ligne, c'est l'alimentation électrique qui pose problème. Le déploiement de nouvelles rames à 2 niveaux plus gourmandes en énergie, les Z 20500 ne fera que renforcer le problème. Ne disposant pas d'une alimentation suffisante, les automotrices ne resteront pas pour autant sur place mais peineront au démarrage et dans leurs tentatives d'accélérer lorsque la voie qui s'ouvre devant elles est libre. Le problème sera résolu par la pause d'un nouveau câble d'alimentation sur une 50 aine de kilomètres entre Malesherbes et Corbeil-Essonne. Le plan « D maintenant » étant arrivé à son terme, un autre est lancé en janvier 2011 pour renforcer la qualité de service sur 12 lignes que la SNCF considère comme sensibles. La D en fait partie. De nouveaux travaux d'infrastructures sont lancés. Ils visent à fluidifier l'exploitation et à résorber plus facilement les potentiels retards enregistrés sur certains parcours. La signalisation est optimisée pour diminuer l'espacement entre les trains et leur permettre de résorber de légers retards avant qu'ils ne s'accumulent et ne deviennent problématiques.

Autre remède assez radical mais controversé, depuis décembre 2018 plusieurs tronçons de la ligne D en ont purement et simplement été débranchés.

Alors certes cela ne concerne qu'une minorité d'utilisateurs, mais ceux qui sont concernés ne l'entendent bien évidement pas de cette oreille. Et ce n'est pas l'arrivée de matériels neufs, les Régio 2 N qui va les consoler. La conséquence de ce débranchement, est que désormais les voyageurs empruntant les branches Vallées (d'Orangis à Corbeil), Littoral (de Melun à Corbeil) et Malesherbes (de Corbeil à Malesherbes) ne disposent plus de liaisons directes vers Paris. Ils doivent passer par une correspondance en gares de Juvisy, Viry-Châtillon ou Corbeil pour poursuivre leur route. Un désagrément et un allongement de leurs temps de parcours qui est loin de les satisfaire.

Et pourtant, le RER D connaît une augmentation constante de sa fréquentation qui pourrait passer de plus de 600 000 passagers comptabilisés en 2015 à plus de 900 000 en 2030 alors que faire ?

Plusieurs projets ont de nouveau été lancés avec de lourds investissements à la clé. Il s'agirait d'abord de déployer un nouveau système de signalisation sur le tronçon commun parisien. Il a un nom, il s'appelle Nexteo et fonctionnerait de concert avec un système de pilotage automatique baptisé quand à lui ATO. Son objectif serait de prendre en charge la circulation de 32 trains par heure entre les gares du Nord et de Châtelet-les-Halles dans chaque sens. 20 RER B et 12 RER D. Le déploiement de ce système est prévu pour 2026 sous réserve de bouclage de son financement et lorsque par ailleurs l'intégralité du matériel roulant de la ligne D aura été remplacé par les tout nouveaux RER NG.
Autre projet couteux mais qui pourrait être salutaire pour les usagers de la ligne D, la création du « terrier de Bercy ». Il s'agit d'un projet de réaménagement des voies aux abords de la gare de Lyon et de celles de Bercy qui permettrait de complètement réaménager les circulations ferroviaires dans ce secteur et d'y faire passer plus de trains.
Dernier chantier majeur envisagé, le doublement du tunnel Châtelet-les-Halles/gare du Nord. Un projet qui refait surface régulièrement tel un vieux serpent de mer. Les études ont été lancées, reste comme bien souvent à rechercher les financements pour les transformer en travaux sur le terrain.
En attendant de potentielles amélioration associées à la mise en œuvre de ces différents projets la SNCF n'a guère d'autres solutions que de réduire le nombre de trains en circulation pour parvenir à fluidifier le trafic, une stratégie qui va à l'encontre même de ce qu'était la philosophie du RER lorsqu'elle a été définie. Peut-être que les usagers du RER D payent aujourd'hui un peu cher la volonté de faire hier des économies qui a conduit à ne pas réaliser ce double tunnel dès la création de la ligne.

Si vous avez une expérience en tant que passager, conducteur ou agent de maintenance ou tout autre anecdote en lien avec le RER D, laissez-moi un commentaire pour me raconter tout ça, je lis tous vos commentaires avec intérêt et ils m'inspirent souvent pour les prochains sujets que je prépare pour vous. J'ai donc hâte de vous lire, et de vous retrouver la semaine prochaine pour partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires, et en attendant, si vous n'avez pas encore vu les précédents épisodes de cette série consacrée aux différentes lignes de RER, vous pouvez cliquer sur cette vignette pour y accéder.












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