Les Fers à Repasser de la SNCF

Les Fers à Repasser

de la SNCF

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Les Fers à Repasser de la SNCF

Transcription :

Ces machines ont été à l'origine d'une petite révolution en Franee en ouvrant une nouvelle ère dans l'histoire de la traction électrique, on les appelle les fers à repasser. Dernière cette appellation se cache non pas une mais en réalité 4 séries de machines qui vues de loin se ressemblent beaucoup, mais dont les petites différences les ont conduit à connaître des fortunes diverses sur les lignes de la SNCF. Je vous raconte tout ça aujourd'hui. Bonjour et bienvenu dans Aiguillages !


L'histoire de ces locomotives commence dans les années 50, au sortir de la seconde guerre mondiale. La France est encore en pleine reconstruction et celle-ci passe par la relance de l'économie qui alors est encore largement dominée par le charbon qui reste le principal combustible consommé par les ménage et les industries, et l'acier à la base de la production de bien des produits de consommation ou d'équipement. L'Union Européenne n'existe d'ailleurs pas encore, et il faudra attendre le 23 juillet 1952 pour voir naître son ancêtre, la Communauté Européenne du Charbon et de l'Acier, qui regroupe la France, la République Fédérale d'Allemagne, l'Italie et les pays du Benelux, c'est à dire la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg. L'objectif est de soutenir massivement ces industries pour leur permettre de se moderniser. La SNCF est concernée au premier plan puisque de l'acier elle en consomme pour produire ses rails, ses voitures et wagons, et ses locomotives, du charbon aussi pour les faire rouler, mais elle est également fortement impliquée dans le transport de l'un et de l'autre. Le charbon étant pour l'essentiel extrait du sous-sol dans le Nord de la France, et la Lorraine recelant l'un des plus importants gisements de minerai de fer dans le monde, la ligne Valenciennes-Thionville voyait passer quotidiennement des milliers de tonnes de l'un et de l'autre chargées dans de lourds trains de marchandise. Et pour parvenir à les tirer, on en consommait du charbon, car cette relation n'avait pas la réputation d'être un long fleuve tranquille, cette ligne était dotée d'un profil plutôt difficile avec pas mal de rampes à gravir. A cette époque, la SNCF à elle seule engloutie un cinquième de la production française de charbon.

Sa tutelle, c'est à dire l'Etat, va alors lui demander de participer encore plus qu'elle ne le faisait déjà à l'effort collectif, en réalisant toujours plus d'économies, de partout ou cela était possible.

Ces économies passent l'entreprise publique en est bien consciente par l'abandon de la traction vapeur. Mais pour la remplacer par quoi ? L'une des principales alternatives au charbon, c'est l'électricité. Pour des raisons historiques, le réseau électrifié de la SNCF repose essentiellement sur le 1500 volts continu dont le principal inconvénient est son coût de déploiement et de maintenance. Il ne peut être déployé que sur des lignes à fort trafic pour être rentable. La traction diesel en est une autre qui a l'inconvénient d'être dépendante d'approvisionnements extérieurs, puisque l'on ne produit pas de pétrole en France. C'est alors que l'ingénieur Louis Armand avance l'idée de tester la traction électrique alimentée par le courant alternatif que produit EDF pour l'industrie. A la différence du courant continu qui nécessite d'installer des sous-stations tous les 10/15 kilomètres tant les déperditions énergétiques sont importantes, son cousin alternatif présente l'avantage de pouvoir être transporté sur de très longues distances, mais l'inconvénient de ne pouvoir alimenter directement, du moins en l'état des technologies de l'époque, les moteurs de traction de locomotives. Il faudra donc passer par tout un équipement à installer à bord des locomotives concernées pour baisser la tension, et convertir le courant en courant continu. En 1950, trois locomotives prototypes sont commandées par la SNCF pour réaliser des tests sur la ligne Aix-les-bains-le-Revard – Annemasse. Ce seront les CC20000.

Alors rien a voir avec les fer à repasser, si ce n'est que cette série de tests s'étant révélée concluante, Louis Armand devenu entre-temps président de la SNCF décide d'opter pour le 25 000 volts 50 hz et de le déployer sur de nouvelles lignes.

Et il charge Fernand Nouvion de l'étude et de la conception d'un nouveau type de locomotives de série cette fois-ci qui seraient destinées à être alimentées par le courant à fréquence industrielle distribué par EDF. Comme la démarche reste encore alors expérimentale, il est d'une part décidé de déployer cette nouvelle tension sur une ligne à fort trafic, mais de l'exclure de celles de prestige de la SNCF, on optera pour cela pour la ligne Valenciennes-Thionville, et d'autre part de commander à divers constructeurs non pas une, mais 4 séries de machines de conception assez proche, mais comportant quelques variantes afin de déterminer à terme laquelle s'en sortirait le mieux. Fernand Nouvion ayant bien en tête les impératifs d'économies qui étaient imposés à la SNCF s'orientera vers le dessin d'une locomotive mono-cabine, un concept qui présentait l'avantage de réduire les coûts de fabrication, d'exploitation et de maintenance, en simplifiant les équipements présents à bord. Autre grande idée directrice, les équipements moteurs devaient être installés de part et d'autres de la cabine sous des capots démontables pour en faciliter l'accès.

Quand aux pantographes, pour d'évidentes questions liées à la visibilité, il ne restait que la seule possibilité de les installer sur le toit de la cabine centrale, au prix de la pose d'un morceau de tôle dépassant légèrement de celle-ci.

A l'intérieur de la cabine, le poste de pilotage était placé au centre de la machine. Ces locomotives était amenées à rouler normalement à gauche sur une grande partie du réseau SNCF, mais aussi à droite en Alsace et Lorraine et bien sur dans l'un ou l'autre des sens de marche. Fort de cette ligne très particulière propre à toutes les machines des différentes séries de cette famille, les commandes furent passée a plusieurs constructeurs. Elles intégraient d'un modèle à l'autre des solutions techniques différentes pour le redressement du courant et son arrivée jusqu'aux moteurs de traction notamment, mais aussi au niveau des essieux qui pouvaient être constitués par paires ou par triplettes. Ainsi deux séries de machines à deux essieux furent commandées les BB12000 et 13000, mais deux autres à trois essieux les CC14000 et 14100.

Fernand Nouvion avait baptisé ces locomotives les Valenciennes-Thionville, mais quand ceux qui allaient avoir à les conduire ou les entretenir les virent arriver dans leurs dépôts respectifs, elles furent très vite renommées : les fer à repasser.

C'est vrai que côté esthétique, on est assez loin des nez cassés à venir qui allaient bénéficier du travail de designers avant de voir le jour. Quand au confort et à l'ergonomie, ils étaient tout simplement spartiates pour ne pas dire inexistants, il s'agissait de locomotives à la fois simples et rustiques, destinées à remplacer les Decapod 150 encore largement exploitées sur la ligne. Le passage des crans permettant de faire varier la tension alimentant les moteurs et donc accélérer ou ralentir le train se faisait à partir d'un dispositif propre à ses machine. Un petit volant que les mécano baptisèrent le Coupe Jambon. La version électrifiée de la ligne Valenciennes-Thionville fut inaugurée au printemps 1955, un événement qui passa relativement inaperçu car il fut largement caché par un autre intervenu quelques mois plus tôt dans les landes, et qui fut largement plus médiatisé : le record du monde de vitesse sur rail que l'on doit au même Fernand Nouvion.

Vous l'avez compris l'esthétique n'était pas le premier souci qui a présidé à la construction de ces machines, l'enjeu était de concevoir un poste de conduite aussi simplifié et unifié que possible, car l'idée que les dirigeants de la SNCF de l'époque avaient derrière la tête était d'aller vers des machines télécommandées.

Si si, et d'ailleurs en cette même année 1955, la BB9003 réalisait un test près du Mans entre Connéré-Beillé et la Ferté-Bernard. Télécommandée depuis la sous-station de Sceaux-B elle obéissait à des ordres transmis par radio-téléphonie. Aucun mécano n'était à bord, une équipe de techniciens avaient pris place dans une automotrice qui roulait à ses côté sur la seconde voie. Cette expérience n'a pas à ce jour servi à installer un pilotage automatique dans les locomotives pour leur permettre de rouler en toute autonomie, mais a contribué à mettre au point différents systèmes de sécurité susceptibles de reprendre la main en cas d'erreur ou de défaillance du conducteur.

Quand aux fers à repasser, elles ont connue des fortunes diverses en fonction des séries auxquelles elles appartenaient.

C'était d'ailleurs attendu puisque les diverses variantes demandées aux différents constructeurs de ces machines avaient pour objectif d'identifier les solutions les plus performantes. Globalement le bilan est positif puisque ces machines démontreront leur capacité à tracter des trains 50% plus lourds que leurs consoeurs sous courant continu. Un différence qui se joue au démarrage, ou elles sont moins sujette au patinage. Dans le détails, ce sont les BB qui l'emportent sur les CC qui ont plus de mal à s'inscrire en courbe.
Les BB12000 furent ainsi construites à 148 exemplaires pour la SNCF entre 1954 et 1961 plus 20 produites pour les Chemins de Fer Luxembourgeois. Etudiées par Shneider-Westinghouse, elles fonctionnaient sur le principe d'un courant capté par les pantographes, passant par deux transformateurs pour être ramené à 750 volts avant d'être redressé pour alimenter 4 moteurs de traction à courant continu. Elles seront retirées de la circulation en 1999 après avoir parcouru en moyenne 5 millions de kilomètres chacune.
Les BB13000 seront étudiées par Jeumont-Schneider et produites à 53 exemplaires entre 1954 et 1961. Leur chaîne de traction était proche mais plus simple que celui des BB12000, ce qui conduisit à des effets de patinage. Elle furent cantonnées pour cette raison dans la traction de trains légers de type voyageurs ou messagerie, et retirées du service en 1994 après une moyenne de 4 millions de km parcourus.
Les CC14000 furent quand à elles étudiées par le constructeur Oerlikon et produites à 20 exemplaires. Le courant capté par la caténaire était d'abord ramené à 1100 volts puis converti en triphasé pour alimenter les 6 moteurs des essieux. Elles seront sujettes à de nombreuses avaries et retirées de la circulation en 1981 après avoir réalisé des parcours d'un million et demi de km seulement si on les compare aux performances des autres famille de fer à repasser.
Enfin les CC14100, étudiées par Alstom furent dotée d'une technologie moins avancée que leur consoeurs les 14000, mais se révélèrent sur le long terme beaucoup plus fiables. Elles furent construites à 102 exemplaires. Dans ces machines, le courant monophasé capté au pantographe était converti en 3000 volts pour alimenter un moteur synchrone entrainant deux génératrices à courant continu qui alimentaient à leur tour les 6 moteurs de traction branchés en parallèle. Leur couple, c'est à dire leur puissance et notamment leur capacité à décoller des trains très lourds dans patiner, était excellent, mais leur inscription en courbe décevant ce qui entrainait une usure prématurée de la voie. Elles furent donc limitées à 80 km/h et dédiées à tracter des trains lourds de marchandises. Les dernières machines de cette série furent retirées du service en 1997.

Côté préservation, cette série de machines n'a pas laissé indifférent, il y aurait huit BB12000, 2 BB13000, 1 CC 14000 et 2 CC14100 qui ont été préservées par différentes associations ou la Cité du Train. Et vous ? Avez-vous un faible pour ces machines. Des souvenirs peut-être de les avoir vu circuler quelque part ? Vous pouvez me raconter tout ça en commentaires. On est parti sur cette chaîne pour une petite série consacrées aux engins moteurs de la SNCF, le premier épisode était consacré aux sous-marin, les CC65000, si vous l'avez loupé je vous le remets en lien ici, en attendant de vous retrouver la semaine prochaine pour partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires.


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