Les CC6500 de la SNCF Les reines du 1500 volts

Les CC6500 de la SNCF

Les reines du 1500 volts

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Les CC6500 de la SNCF Les reines du 1500 volts

Transcription :

Avant le TGV c'étaient elles, les ambassadrices de la SNCF, les plus prestigieuses des locomotives électriques qui assuraient la traction des plus grands express hexagonaux. Leur histoire a débutée dans le sud-est avec le Mistral, le Lyonnais, le Rhodanien, s'est poursuivie dans le sud-ouest où elles étaient placées en tête du Capitole, de l'Aquitaine ou de l'Etendard, et bien d'autres encore. Ces locomotives circulaient aussi sur la ligne de la Maurienne dans une version légèrement modifiée, mais ce sont également chargées de tracter de lourds trains de marchandises. Je vous parle aujourd'hui des CC 6500 qui sont entrées en scène dès le début des années 70 pour tirer leur révérence une trentaine d'années plus tard, sans doute un peu tôt, et sans aucun doute, à la surprise générale. Bonjour et bienvenu dans Aiguillages !

Dans les années 60, l'un des défis auxquels la SNCF a à faire face dans le domaine du transport de passagers, c'est la concurrence montante de l'automobile et de l'avion. Pour la Société Nationale des Chemins de Fer Français, la réponse passe par l'augmentation des vitesses commerciales pratiquées sur ses grandes lignes. Il allait falloir rouler plus vite. Par ailleurs, le trafic ne cessant d'augmenter, et certains tronçons de ses principales lignes, notamment sur l'axe Paris-Lyon-Méditérannée commençant à être saturés, en même temps que le relèvement des vitesses moyenne et de pointe, il allait s'agir de tracter des trains plus capacitaires donc plus longs et forcément plus lourds.

La solution : une nouvelle série de machines électriques puisque les lignes qui étaient visées avaient à cette date été électrifiées.

Ce seront les CC 6500. Cette nouvelle série de locomotives ne constitue pas une révolution en soi. Elle est plutôt un aboutissement. Elles deviendront néanmoins le fleuron des locomotives électriques mono courant , et les plus performantes de leur époque. Appelées à remplacer en priorité les BB 9200 et CC 7100 qui manquaient de puissance et donc de vélocité pour passer à la vitesse supérieure comme le souhaitait la SNCF, elles ont été conçues sur des bases déjà bien connues. L'objectif était aussi, il ne faut pas s'en cacher, de limiter les coûts de développement. Ces nouvelles machines allaient donc reprendre des bogies éprouvés, ceux équipant les CC 40100, deux fois 3 essieux moteur, pour obtenir la masse adhérente la plus élevée possible, afin de pouvoir augmenter le tonnage des trains de marchandises. Cette solution avait aussi prouvé son efficacité en termes de stabilité à grande vitesse. Quand à leur châssis et à leur caisse, ce serait à quelques détails près, le même que celui des CC 72000, qui étaient alors en cours de commandes à cette époque. Même nez cassé, même bouclier de protection du mécano en cas de choc, même vitres inclinées pour limiter les reflets.

Je vous renvoie à l'épisode consacré aux CC 72000 si vous voulez constater de vous même les similitudes entre les deux engins.

Le cahier des charges prévoyait la livraison de 3 types de machines. Des CC 6500. Alimentées en 1500 volts continu, elles constitueront le gros des troupes. Des CC 11500 conçues pour fonctionner sous 25000 volts alternatif. Alors non, vous n'avez rien raté, elles n'ont jamais été construites, et des CC 21000 bi-courant, qui ne feront qu'un temps, un quart de siècle tout de même, avant que les dispositifs leur permettant de circuler sous une caténaire alimentée en 25000 volts ne soient démontés, les transformant de facto en CC 6500 presque comme les autres. Elles porteront d'ailleurs après leur opération, les 4 derniers numéros de la série de 6575 à 6578. L'ensemble de ces machines sera livrée à la SNCF entre 1969 et 1975 et seront réparties en 3 sous-séries.

Vous voulez briller dans la société des ferroviphiles ? Alors pour savoir à laquelle des trois une CC 6500 appartient, c'est très simple, il suffit de relever des détails pour une fois très visibles.

Les 38 premières machines, celles de la 1ère sous-série, assuraient le refroidissement de leurs équipements par un ensemble de 6 ventilateurs, et l'air chaud était évacué par des persiennes horizontales qui occupaient la quasi totalité de la longueur de l'engin entre ses deux cabines de conduite. Un système qui a été modifié par la suite, et de ce fait, à partir de la 39 ème locomotive produite, ces persiennes continuaient d'occuper le même espace, mais étaient disposées verticalement. Reste encore à distinguer les locomotives de la deuxième série de celles appartenant à la troisième, et là, c'est vraiment très simple. On les reconnaît à leur livrée. Les CC 6539 à 59 sont dotées d'une robe verte foncée à bords blancs. Techniquement, ce qui les distinguait alors, est qu'elles étaient équipées d'un frotteur pour pouvoir capter le courant via un troisième rail, car elles étaient destinées à assurer des relations exclusivement sur la ligne de la Maurienne entre Chambéry et Modane où ce mode d'électrification de la voie avait été retenu. Les deux premières machines à être livrées, l'ont été au dépôt de Villeneuve Saint-Georges en juin et juillet 1969. Il s'agissait des CC 21001 et 2, et donc des versions bi-courant de la famille. Les premières véritables CC 6500 l'ont été au dépôt de Lyon-Mouche dès août 1969, il s'agissait de la numéro 1 et de la numéro 2 qui allaient servir à réaliser les tests avant de lancer le reste de la production et à la formation des mécaniciens.

La conduite des CC 6500 étaient réputées assez particulière du fait de leur très grande puissance. Il fallait apprendre aux mécano d'alors à s'en méfier, au risque de provoquer des ruptures d'attelages.

Ce n'est véritablement qu'en janvier 1970 qu'elles prendront un service régulier, au fur et à mesure de leur livraison aux dépôts concernés. Elles auront alors à relever les plus grands défis ferroviaires du moment. Tracter des trains pouvant compter jusqu'à 17 voitures, tout en assurant des arrêts fréquents. Elles seront affectées en priorité à l'axe Paris-Lyon-Marseille, et prendront très vite place en tête des TEE Le Mistral et le Lyonnais, les deux trains phares de la SNCF de ces années là, à bord duquel les voyageurs prenaient place dans des voitures inox qui venaient tout juste d'être inaugurées. Le voyage entre Lyon et Paris, ne prenait alors que 3h41. Un an plus tard, c'est le Rhodanien qui était créé. Encore une relation de prestige appartenant au réseau Trans Europe Express, assuré par le même type de matériel. Des voitures inox, tractées par une CC 6500. Ces machines étant de plus en plus nombreuses à rejoindre le dépôt de Lyon-Mouche, elles verront leurs services étendus à d'autres relations vers Saint-Etienne, Dole, Chambéry, puis très vite Genève, Narbonne et Toulouse. Dans la région Sud-Est, c'est surtout pour leur capacité à tirer des trains lourds que ces machines étaient employées. La vitesse étant limitée sur l'axe PLM à 160 km/h, l'intérêt était de pouvoir rallonger la longueur des trains et par conséquent leur poids. Jusqu'à 800 tonnes pour les trains de voyageurs, qui devaient pouvoir sans peine franchir le délicat seuil de Bourgogne. Situé au nord de Dijon, il s'agit pour les trains de franchir dans le long tunnel de Blaisy-Bas la ligne de partage des eaux entre les bassins de la Saône et de la Seine, un secteur pas facile du tout, car situé dans une très longue rampe.

Et quand il s'agissait de trains de marchandises, on pouvait accrocher jusqu'à 2000 tonnes au crochet d'une CC 6500.

Ces machines étaient dotés de deux rapports d'engrenages. L'un étant utilisé pour la grande vitesse jusqu'à 160 km/h, l'autre pour la petite vitesse, maximum 100 km/h, celle des trains de marchandises. Petite exception à la règle, les machines dites Mauriennes étaient toutes bloquées sur le rapport Petite Vitesse du fait des particularités de la ligne qu'elles parcouraient et où elles assuraient un service de montagne. Sans compter l'alimentation par le 3ème rail, qui perdurera jusqu'en 1976. A cette date, celle-ci fut remplacée par une caténaire classique. Les 20 locomotives dites Mauriennes assurèrent dès lors le même type de services que les autres CC6500, leur blocage sur le rapport d'engrenage Petite Vitesse étant alors déverrouillé.

Mais si dans le sud est on privilégiait l'augmentation du tonnage des trains, les CC 6500 allaient bientôt goûter à d'autres plaisirs dans la région sud-ouest, cette fois-ci, celui de la grande vitesse.

Les livraisons de ces machines qui se poursuivirent alors, concernèrent surtout entre 1975 et 1978 de nouvelles relations. Au départ de Paris, elles vinrent remplacer les BB 9200 en tête du Capitole. Leur livrée gris métallisé et rouge Capitole, « coup de soleil » comme l'avait baptisé leur concepteur, l'incontournable Paul Arzens, se mariant particulièrement bien avec celle qu'arborait les voitures Grand-Confort imaginées par le même designer. Des voitures qui entrèrent alors en service sur ces lignes-là. Les CC 6500 se retrouvèrent par conséquent en tête de trains vers Tours, Limoges, Tarbes, Bordeaux, et même Hendaye. Elles assuraient les rotations du Puerto del sol, du Drapeau, de l'Etendard. Des trains qui pouvaient alors pousser des pointes à 200 km/h sur certaines portions de leurs parcours, malgré l'alourdissement de la charge qui leur était confiée. Le lancement de la relation vers Bordeaux à 200 km/h fut l'objet d'une grosse campagne médiatique. Le 16 mai 1971, le trajet fut diffusé en direct à la télévision, depuis une rame qui avait été transformée en studio ambulant. Dans les années 80, les CC 6500 furent les artisans de la relance de certaines relations TEE qui ne cessaient de perdre des passagers. C'est ainsi que le Montaigne fut lancé entre Paris et Bordeaux. La nouveauté de ces trains, est qu'ils permettaient de goûter aux 200 km/h sur rails, aussi bien en première qu'en seconde classe, ce qui n'était pas le cas de leurs prédécesseurs. Ces nouvelles relations étant assurés par des rames Corail.

Mais bientôt devait arriver la fin du règne de ces reines du rail.

Et c'est en grande partie le TGV qui en fut à l'origine. Son inauguration dans la région Sud-Est en 1981, puis en 1990 sur l'axe atlantique, réduisit d'une part le nombre de relations assurées par des trains classiques, mais fit d'autre part perdre tout intérêt à celles réalisées à 200 km/h. En termes de vitesse, le TGV faisait désormais beaucoup mieux. Mais l'arrivée de machines plus récentes, les BB 26000 en particulier n'est pas étranger non plus au déclin des CC 6500. A comparer à ces locomotives récentes, bi-courant, alors que les CC 6500 ne pouvaient être mises en service que sur des lignes électrifiées en 1500 volts, plus confortables aussi pour les mécaniciens qui se plaignaient de se sentir de plus en plus ballotés, au gré du vieillissement de ces engins, dont les coûts de maintenance ne faisaient qu'augmenter au fur et à mesure qu'elles prenaient de l'âge, les CC 6500 apparaissaient de moins en moins performantes, et leur fin de carrière fut un peu erratique. Au tournant des années 2000, elles furent bridées à 100 km/h pour limiter l'usure de leurs organes vitaux et aussi réduire les coûts de leur maintenance. Une partie d'entre-elles fut de ce fait versée au fret, au moment de la répartition du parc entre les différentes activités de la SNCF. Certaines reprirent néanmoins un service un peu plus actif notamment au TER Rhône-Alpes entre Mâcon et Lyon ou Lyon et Avignon pour pallier un déficit d'engins moteurs. A cette occasion, elles purent bien sur circuler de nouveau à la vitesse maximale de 160 km/h en vigueur sur ces lignes. Mais la décision de toutes les radier fût assez rapidement prise, et effective à partir de 2004.

Le sort de ces machines exceptionnelles a bien évidement ému bon nombre d'amateurs, et plusieurs d'entres-elles ont fort heureusement pu être sauvegardées.

Par ordre de numérotation, c'est le cas de la numéro 3 qui est exposée au Banhpark, un musée allemand, de la 30 qui se trouve sous les rotondes de Mohon qui servent de réserve à la Cité du Train, de la 34 et de la 59 en livrée fret que préservent en vue de les refaire rouler sur le réseau ferré national l'association Simil500, de la 49 et la 58 confiées aux bons soins de l'APMFS qui les place régulièrement en tête de trains spéciaux, de la 65 qui est exposée à la Cité du train, et enfin des numéros 70 et 75 qui sont préservées par l'APCC à Avignon, et à Nîmes par l'association Sauvons la CC 6575. A noter aussi que 7 locomotives proches des CC 6500, mais alimentées en 3000 volts ont été livrées au Chemins de Fer Marocains et 39 autres aux Chemins de Fer Slovènes.

Alors, séduits par les CC 6500 ? Vous pouvez me le dire en commentaires, et me raconter vos souvenirs avec elles. Mais aussi si vous avez voyagé à bord de l'un des grands express de la SNCF, de leurs voitures inox ou grand-confort, et me dire quelles sont les autres machines dont vous aimeriez que je vous parle prochainement dans la suite de cette série. Si vous en avez raté certains des épisodes ou que vous souhaitez en revoir un en particulier., il vous suffit de cliquer sur la vignette qui s'affiche ici pour que vous puissiez les retrouver. Si ce n'est pas encore fait pensez à vous abonner à cette chaîne, ça ne peut que l'aider à grandir en se faisant mieux connaître, quand à moi, je vous retrouverai avec grand plaisir dès jeudi prochain, pour partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires.





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