En immersion avec un conducteur

de train de fret

En immersion avec un conducteur de train de fret

Transcription :

42365 pour Ambérieu P3, bonjour !
Je vous embarque pour une immersion à bord d'un train de fret.
À la voie 304, je suis bon et prêt à accéder au réseau à toi !
Nous sommes sur une voie du triage d'Ambérieu-en-Bugey dans le département de l'Ain.
Donc là, je me suis annoncé bon au départ.
Destination Modane en Savoie, tout au bout de la célèbre ligne de la Maurienne.
À Modane, on laisse la rame à l'entreprise Mercitalia qui amènera le convoi jusqu'à Novara en Italie.
Cela fait 2 ans que Jules est conducteur de train et il est déjà rompu au rythme particulier que ce métier impose.
On avait un départ à 1h01 tout pile, donc c'est des horaires assez sévères.
Si la mission qui nous attend nous réserve de beaux moments...
et là on arrive le long du lac du Bourget…
Elle n'en reste pas moins très exigeante.
À partir d'une certaine heure, ça marche au café ?
Ouais là il y a plus bien le choix !
Et la locomotive, bien que puissante, va elle aussi bientôt commencer à souffrir.
J'ai attaqué la forte pente à 77 km/h et après maintenant on va faire que perdre de la vitesse. On vient déjà de perdre 10 km/h, en un tout petit peu plus d'un km.
Si on n'avait pas eu recours à une astuce que Jules va vous révéler dans les prochaines minutes, on aurait pu se retrouver dans une situation bien peu enviable.
Du moins, on peut risquer la demande de secours de un et de deux la rupture d'attelage parce que forcément on va demander une contrainte énorme aux attelages et au bout d'un moment bah s'ils sont pas assez résistants, ils lâcheront forcément.
Alors, comment parvient-on à hisser sans problème des trains pesant plusieurs centaines de tonnes jusqu'au sommet de cette ligne ? C'est ce que je vous propose de découvrir dans ce nouveau reportage, une immersion avec un conducteur de train de fret. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !
Nous sommes le mercredi 1ᵉʳ juillet par une nuit de pleine lune. J'ai rendez-vous à Ambérieu-en-Bugey avec Jules en toute fin de soirée dans les locaux de l'entreprise ferroviaire Régiorail. Il m'a proposé de m'emmener sur l'une de ces tournées. Le site est vaste. Nous commençons par conséquent par faire un peu de voiture afin de nous rapprocher au plus près du lieu de stationnement du train que nous allons emmener à Modane. Dorine, agent au sol, accompagnera également Jules dans cette mission. Le trajet en voiture est de courte durée et il nous faut maintenant continuer à pied. Traverser des voies, en longer d'autres sur quelques centaines de mètres, en traverser de nouvelles avant d'apercevoir enfin l'arrière du train. Allez, encore un peu plus de 400 m à parcourir avant d'atteindre la locomotive. Celle-ci est arrivée ici avec ses wagons il y a très peu de temps. La première mission de Jules sera donc simplement de réaliser une remise en service, c'est-à-dire de procéder à quelques opérations de contrôle de routine. Si la machine avait été arrêtée plus longtemps, il aurait dû se livrer à une préparation courante beaucoup plus longue à réaliser. En à peine un bon quart d'heure, nous voici donc prêts pour le départ.
42365 pour Ambérieu P3, bonjour !
Ambérieu P3, Bonjour !
À la voie 304 Je suis bon et prêt à accéder au réseau à toi !
304 bon pour accéder au réseau. Ben écoute à l'ouverture.
Allez, à l'ouverture, je te remercie et puis, je te souhaite une bonne nuit. Terminé !
Donc là je me suis annoncé bon au départ, donc il va plus falloir que je regarde la direction, c'est-à-dire l'allumage du signal de groupe, passer de violet à voie libre et derrière le chevron, on devrait voir s'allumer un voyant mi-vert mi-blanc qui va clignoter, qui va nous donner l'autorisation d'accès en ligne. Donc on voit le SLD qui vient de s'allumer, c'est ce qui clignote en vert et blanc. L'allumage au voie libre et au-dessus on a une sorte de petite manivelle. C'est un TECS, un tableau d'entrée en contresens. Donc on part en IPCS.
Tout cela demande quelques explications que Jules ne va pas pouvoir vous donner tout de suite. Alors, je vais le faire à sa place. En effet, pour sortir du triage et aller rejoindre les voies principales, il avance en marche à vue. Une règle de circulation très contraignante qui impose une vitesse réduite lors de laquelle il doit observer la plus grande vigilance afin d'être en mesure d'arrêter son train si un obstacle se dresse sur la voie ou si un signal fermé lui est présenté. Il doit dans le même temps faire un essai en marche de la veille automatique, le dispositif qui a pour fonction de détecter une défaillance du conducteur ainsi qu'un essai de roulage. Ne sentant pas de résistance à l'avancement, il peut augmenter sereinement et progressivement l'effort de traction, ce qu'il fait à l'aide du manipulateur qu'il tient dans sa main droite. Ce dont il doit s'assurer maintenant, c'est que l'ensemble de son train a bien dégagé toutes les aiguilles, après quoi, il pourra s'affranchir de toutes les contraintes imposées par la marche à vue et pousser jusqu'à la vitesse maximale de 100 km/h qu'autorise la ligne. Des repères hectométriques sont bien positionnés le long de la voie, mais ils ne sont pas toujours très visibles dans l'obscurité. À force de pratiquer ce trajet, Jules s'est donc créé ses propres repères. Ici, c'est un banc de sable qui lui permettra de s'assurer que son train a bien dépassé la zone délicate. Exceptionnellement, celui-ci est aiguillé sur la voie de droite. C'est ce dont Jules a été averti par le tableau d'entrée en contresens (TECS), qui ne s'allume que pour autoriser une telle circulation. La raison en était cette nuit-là, la présence d'engins de travaux engagés sur un chantier d'élagage sur l'autre voie. Malgré un léger patinage sans gravité, la locomotive de Jules a réussi à lancer son train à pleine vitesse.
Ça y est, on est lancé alors ?
Ouais, à peu près… Bah pas encore… Ça monte légèrement. Et dans la ligne droite, je sais que j'aurais à peu près atteint le 100 km/h.
Mais c'est un train qui a fait un parcours avant et qui va continuer un parcours après. Donc toi, tu es ici en relais en quelque sorte au milieu du trajet complet ?
Ouais, c'est ça. Le train vient de Valenton, de la plateforme multimodale de Valenton. Il y a un relais conducteur qui se fait à Ambérieu. Donc c'est ce que je suis en train de faire jusqu'à Modane. Et à Modane, on laisse la rame à l'entreprise Mercitalia qui amènera le convoi jusqu'à Novara en Italie.
Donc là le train est arrivé vers les 22 h 30 à Ambérieu ?
Normalement il a une arrivée prévue à 22 h 51, comme c'est prévu à ma fiche train. Il avait quelques minutes de retard, il est arrivé vers 23 h 20 environ et nous on avait un départ à 1 h 01 tout pile, donc c'est des horaires assez sévères. C'est les horaires du fret, faut s'y habituer. Donc oui, c'est des trains généralement longue distance comme ça où il y a forcément une partie de nuit. Bah voilà, c'est la partie qu'on… que nous faisons actuellement.
Faut dire que oui, c'est une équipe, hein, la conduite d'un train de fret comme ça. Il y a toi qui es conducteur, ta collègue agent au sol, c'est son intitulé de sa fonction ?
Oui, exactement. On l'appelle l'agent au sol. Donc oui, là c'est vraiment un boulot à deux. On va dire que je vais conduire le train, ma collègue va couper et on verra qu'à Modane, on va reformer le train. Donc d'ou l'agent au sol qui a besoin sur cette mission d'une pour la coupe et de deux pour la manœuvre de refoulement quand il faudra reformer le train tout à l'heure à l'arrivée.
Ce à quoi Jules fait allusion, c'est à un ensemble de manœuvres qu'il va devoir réaliser en cours de route. Le train dont il a pris des commandes pèse en effet 930 tonnes. C'est peu par rapport à d'autres trains qu'il achemine dans le sud de la France par exemple et qui peuvent atteindre les 2400 tonnes, mais c'est beaucoup trop pour la locomotive aux commande de laquelle il se trouve du moins sur une partie de la ligne qui présente en bout de parcours de très fortes rampes. Une fois engagé dans la vallée de la Maurienne, Jules devra donc s'arrêter à Saint-Avre-la-Chambre pour laisser sur place la moitié des wagons. Ainsi allégé son train poursuivra sa route jusqu'à Modane, d'où il repartira haut-le-pied, c'est-à-dire la locomotive seule pour retourner chercher le reste des wagons et les remonter au cours d'un second voyage. Une autre alternative qui n'est pas celle qui a été retenue pour cette mission est de placer une seconde locomotive en queue de train pour aider celles placées en tête en poussant le convoi.
La Maurienne, elle est connue pour les pousses. Il y a énormément de trains qui se font avec de la pousse. C'est pas notre cas. Nous, on va monter le train en deux parties. On a une arrivée prévue à Modane sur le dernier sillon aux alentours de 6 h du matin. Le temps de reformer la rame et d'aller nous garer. Fin de service pour 7 h - 7 h 30. On a donc quasiment plus de 6 h à s'accrocher, à être en vigilance constante. Faut avoir une hygiène de vie irréprochable.
Alors qu'en termes de kilomètres, on en fait pas tant que ça ?
Non, pas tellement. On fait à peu près 184 km de mémoire.
Nous voici partis depuis quelques minutes maintenant. Il est temps pour Jules de se livrer à un autre test réglementaire, un essai de frein dynamique imposé aux seuls trains de fret.
Alors, un essai de frein dynamique, ça sert à tester le freinage de son train. C'est forcément au fret, on freine pas autant qu'un voyageur. Donc, je fais à peu près une dépression de 0,8 bar. Et ça dépend des entreprises ferroviaires. Nous, chez Régiorail, ils nous demandex une perte de moins de 20 km/h. Donc j'étais aux environs de 90 km/h, je fais mon essai de frein dynamique, donc proche de la vitesse limite. Et là je suis à 65 km/h. Sachant qu'on est un train de messagerie, on freine pas vraiment mal, on freine même très bien. Donc j'ai testé mon frein, je suis serein sur le reste de mon parcours. Je sais à peu près comment mon train freine.
Donc ça, c'est des tests que tu fais systématiquement au moins une fois par trajet quand tu as démarré ?
À chaque nouveau train, il faut faire un un essai de frein au moins dans les 20 premiers km.
Ouais, c'est ça, au bout d'un certain temps quand même ?
Exactement, oui, dans une zone favorable, on va pas faire ça en rampe forcément. Le test est faussé quand on est en rampe. Donc au premier endroit favorable, faut essayer de faire son essai de frein dynamique. Donc bah là, je sais qu'à partir du PK 74 de la ligne, ça descend. La déclivité change. On était en rampe d'Ambérieu à la Burbanche et là jusqu'à quasiment Culoz, ça descend. Donc je sais que je peux le faire pendant la descente et ça va en plus permettre de tester mon frein dans des conditions de freinage en rampe, ce qui est plutôt intéressant.
Donc là, ton freinage a été jugé satisfaisant pour toi ? Tout va bien ?
Pour moi, rien d'anormal en tout cas dans le freinage. Le train freine très bien.
Et tu vas pouvoir remonter à la vitesse nominale ?
Environ, oui, vu que je sais que ça descend un peu, je me redonne un peu d'élan et ensuite je vais pouvoir me laisser un peu glisser au profil aussi. Faire un peu d'éco-conduite et jouer avec le profil de la ligne.
Encore quelques kilomètres et nous voici au point où la ligne vers Chambéry et Modane se détache de celle poursuivant vers Genève.
On arrive à Culoz, on a signal qui nous présente le ralent 60. On va sortir d'IPCS. Donc là, il y aura plusieurs choses à surveiller. Ma sortie d'IPCS, le ralent 60 et il y a Culoz qui est comme Ambérieu, une gare en triangle, une gare de bifurcation. Donc il va falloir vérifier que je sois bien dirigé direction Modane même avant Chambéry ou Aix-les-bains.
Mais sur ce point Jules a un doute !
42365 pour Culoz, bonsoir !
Oui, bien le bonsoir à toi, je t'écoute !
J'avais pas de caisson allumé au TIDD pour la direction. Tu me confirmes bien que je suis dirigé direction Aix-les-Bains, à toi !
Oui, tu vas passer par la 4C à 60 au lieu de 30, la voie écho.
Allez ça marche ! Passage par la 4C, passage par voie écho et direction Chambéry. Ben écoute, je te remercie et te souhaite une bonne nuit, terminé !
Donc passage par la voie « 4-circulation » qui nous évite une sortie d'IPC à 30 km/h. Donc là, dans le doute, c'est la première fois que j'avais cette signalisation-là. Donc dans le doute, toujours appeler. Donc on voit le ralent 60. Les deux feux blancs, l'indicateur de direction, on est donc bien dirigés direction Aix-les-Bains. Donc le ralent 60, c'est un signal qui s'acquitte.
Ce soir-là, la chance devait être de notre côté. La lune s'est positionnée juste au-dessus du lac du Bourget, l'éclairant et s'y reflétant juste au moment de notre arrivée. Mais de jour, le spectacle est bien sûr encore plus saisissant.
Ah, on peut pas trop profiter et encore la pleine lune, on devine le long du lac du Bourget...
Ah oui, quand même, c'est un des plus beaux passages… Alors, d'accord, c'est quand même mieux en plein jour qu'en pleine nuit, mais même là, ça a quand même un certain charme !
C'est intéressant de voir la nuit. Ouais, c'est marrant. On est... J'ai vraiment l'impression ici, on est au milieu de la falaise et vraiment au bord du lac. C'est un point de vue hyper agréable. C'est l'un des plus beaux passages de la ligne pour moi et c'est encore plus beau le jour quand il fait vraiment très beau on arrive à voir les montagne en fond. C'est c'est vraiment exceptionnel !
Sur les bords du lac du Bourget, les passages en tunnel se multiplient. Mais il y a une chose qui m'étonne.
Sur cette ligne, tu siffles pas toi les entrées et sorties de tunnel alors ?
Non. Bah c'est pas qu'on siffle pas, normalement on pourrait siffler, mais vu qu'on circule de nuit, on a une restriction de siffler entre 20 h et 7 h.
C'est ça !
Bah surtout pour voilà, ici on voit qu'il y a des habitations, c'est quand même plus commode. Je siffle vraiment que en cas de danger donc sauf indication contraire, je n'utilise pas le sifflet.
À peine tournant le dos au lac, qu'une nouvelle zone de limitation de vitesse s'affiche annonçant une nouvelle gare en approche.
Donc on a eu signal la pancarte de zone 80. Et juste après la courbe, on arrivera en gare d'Aix-les-bains et à gauche, c'est les voies qui viennent d'Annecy, La-roche-sur-Foron, Saint-Gervais, Annemasse également... Et à la pancarte R, je pourrais reprendre à 100 km/h au dégagement par la queue de la rame bien évidemment. Là, je sais que ça descend à peu près jusqu'à Chambéry, donc je peux me laisser couler tranquillement en jouant avec le profil de la ligne et le poids du train. Donc là, on a vu sur la droite la voie qui venait de Saint-André-le-Gaz et le 60 qui nous indique l'arrivée en gare Chambéry. Magnifique rotonde de Chambéry... et le TIV d'annonce 30 pour la sortie de la gare de Chambéry que j'ai déjà anticipé pour être un peu plus tranquille. Je commence à l'anticiper dès maintenant.
Pas de voyageurs sur les quais à cette heure-ci, la traversée de la gare de Chambéry se passe sans encombre. La sortie se fait en tunnel en franchissant un enchevêtrement d'aiguilles. La vitesse est donc limitée à 30 km/h. Au-delà, la vitesse maximum autorisée sur la ligne sera de 130 km/h, ramenée à 120 pour les trains de fret.
Et voilà 120 !
Ici aussi, les bornes hectométriques étant peu visibles car cachées par la végétation, Jules privilégiera l'un des repères qu'il s'est créés. Au franchissement du signal, il sait que le dernier wagon de son train aura quitté la zone sensible. Vont maintenant se succéder une série de bifurcations permettant au train de s'engager dans différentes vallées.
Et là, on arrive à Montmélian et sur la droite, les voies qui partent direction Grenoble. Donc là, le feu est au vert en sortie de la gare Saint-Pierre-d'Albigny, il m'indique que je continue bien direction Modane. Si j'avais eu un ralent 30, je partirais direction Albertville et la Tarentaise qu'on verra d'ici quelques centaines de mètres sur la gauche. L'ancienne plateforme d'autoroute ferroviaire alpine qui n'est plus utilisée depuis quelques années déjà. Le TIV de type C avec des inscriptions en italique qui était destiné aux anciens trains pendulaires italiens qui venaient en France jusqu'à Lyon et la signalisation est encore présente même si les trains ne viennent plus. Et il me semble que géographiquement ici, on rentre vraiment dans la vallée de la Maurienne à partir d'ici. Je crois qu'il y a une histoire où ça joue entre Eton et Aiguebelle, mais il me semble que géographiquement c'est bien à partir d'Aiguebelle que l'on rentre vraiment dans la vallée de la Maurienne. Et on a de nouveau une limitation de vitesse. Désormais, on est limité à 105 km/h et ce jusqu'à Saint-Avre-la-Chambre, même un petit peu plus loin pour la suite, mais dans un premier temps jusqu'à Saint-Avre, ce sera 105.
A partir d'une certaine heure marche au café ?
Ouais, là, il y a pas, il y a plus bien le choix. C'est 2 h 30 du matin. C'est… D'habitude dans un cycle normal, on est en plein sommeil.
On va bientôt s'arrêter à Saint-Avre-la-Chambre, qui est une gare disposant encore d'un important faisceau de voie. Une dizaine permettant de stocker des trains de marchandises. Situées au pied des fortes rampes présentes sur les prochains kilomètres de la ligne de la Maurienne. C'est là que Jules et Dorine vont procéder à leur première manœuvre. Elle va consister à couper le convoi en deux tronçons dont la longueur est calculée par l'agent au sol de manière à ce qu'il ne dépasse pas le poids maximum autorisé sur la ligne en fonction du type de machine utilisée. Pour la Prima électrique qui tire notre convoi. La limite est de 655 tonnes.
Donc ça, c'est quelque chose qui est propre à chaque type de machine ?
Exactement ! Bah selon la puissance de la machine, on va pas tirer pareil avec une Prima que je vais tirer pareil avec une G 1206 qu'avec une classe 66 ou euh ou même une DE18. Donc tout ça, c'est des études qui sont menées et qui sont reprises derrière au livret de ligne et qui nous sont indiquées et qu'on doit apprendre ou au pire on peut consulter le livret de ligne si on a un doute mais dans tous les cas c'est repris et on doit pas dépasser cette limite.
Et pourquoi on mettrait pas deux Prima en tête et qu'il faut mieux mettre une machine en tête et une machine en pousse ?
Ça soulage les attelages. On a une limite de résistance des attelages. Donc même si on a deux machines en traction, on aurait la limite des attelages qui nous ralentirait énormément par rapport au tonnage. Et la pousse justement avec une machine de pousse, on détend les attelages. Donc on peut facilement se permettre de rajouter du poids. Donc là, le ralent 30, on va entrer sur le faisceau de Saint-Avre-la-Chambre avec l'usine sur la gauche. Il me semble que c'est l'usine Arkema.
Je vais donc de nouveau laisser Jules se concentrer sur sa conduite puisqu'un signal d'avertissement lui est présenté pour l'alerter sur le fait que le prochain signal qu'il rencontrera sera fermé et qu'il devra par conséquent s'arrêter. Avant de quitter Ambérieu, Dorine a pris le temps à tête reposée de réfléchir à l'endroit de la rame où elle allait réaliser la coupe. Le convoi comprenant 14 wagons, elle a choisi de nous en faire monter 8 lors du premier voyage et 6 lors du second. Il est 3 h du matin lorsque nous marquons l'arrêt à l'heure prévue.
Je m'arrête, je m'immobilise. Je suis immobilisé.
Dorine pour Jules, tu me reçois ?
Fort et clair !
Parfait ! Eh ben, tu peux rentrer dans l'attelage, je suis immobilisé.
Je cherche des cales et puis j'y vais !
Ouais, compris !
Donc bah moi je vais en profiter pour faire la deuxième partie du train. Je vais passer le régime de frein sur voyageurs. Ça se passe juste ici. C'est la tirette. Donc là, elle est en position marchandises. Je la passe sur voyageurs. Un train de type ME 120, dès qu'on dépasse 800 tonnes, il faut être en régime marchandise. Là, on va passer à 500 tonnes, donc, je repasse en voyageur…
Et concrètement, ça agit sur quoi ?
Ça agit sur la puissance du freinage avec un régime de frein sur voyageurs, ça va être un freinage franc et fort. Donc quand on a un train de marchandises, on compte à peu près 45 secondes de desserrage normalement. Là, avec un train de ME 120, en une grosse dizaine de secondes pour ce type-là de train, on est desserré.
La manœuvre ne prendra pas plus de 10 minutes. Jules appelle donc le poste de Saint-Avre-la-Chambre pour annoncer qu'il est prêt au départ.
42365 pour Saint-Avre, Bonsoir, eh ben à la voie 11 je suis bon et prêt à accéder au réseau à toi ! Ouais, le 42365 à la voie 11, tu es prêt à accéder au réseau. Et bah allez, je lance sur l'ouverture du carré 11, ce sera à toi d'y aller.
Allez à l'ouverture ! Bah je te remercie à tout à l'heure.
Le convoi se remet donc en mouvement. Comme sa composition a été modifiée, Jules va refaire quelques vérifications, dont un essai de roulage et un essai de frein dynamique un peu plus loin. Il pourra ensuite rouler à la vitesse maximale autorisée, du moins si malgré le poids réduit de la nouvelle composition, la puissance de la machine lui permet d'atteindre cette valeur, car c'est à partir de là que l'on va s'engager dans la partie la plus difficile de la ligne avec des rampes atteignant les 30 pour 1000, ce qui est très important pour un train.
On a dès Saint-Avre, déjà, on commence vraiment à avoir des rampes importantes, mais après Saint-Jean-de-Maurienne on le voit vraiment c'est des murs et on n'est pas loin de la forte pente. Il manquerait quelques kilomètres pour vraiment que ça soit classé en tant que tel. Là on voit on va gagner assez facilement, on a 500 tonnes à peu près. On devrait plafonner dans la forte pente autour des... entre 60 et je dirais 68 km/h à peu près au lieu de d'une vitesse à 80. Et pareil à partir de Saint-Jean, je pense qu'on va plafonner aux alentours des 80 au lieu des 100 km/h pour les ME 120. Donc de base, je peux reprendre à 105 jusqu'au viaduc, juste avant Saint-Jean de-Maurienne. Il y a un TIV 60 juste avant, et ce TIV 60, j'en profite justement pour faire mon essai de frein dynamique. Sauf que là, au lieu de perdre les 20 km/h qu'on nous demande, bah j'en perdrai 40 mais volontairement pour pour respecter le 60. La pancarte Z, et le début d'une longue zone à 60. Donc ça c'est le viaduc qui nous ensuite bride la vitesse, où il a un changement de vitesse justement qui va bientôt être remplacé par le pont qui est en construction sur le côté. On va voir les voie du Telt justement sur la droite. Et pour ceux qui connaissaient Saint-Jean-de-Maurienne il y a pas si longtemps que ça, c'est méconnaissable ! Et c'est à partir de ce même endroit où commence
vraiment les premières grosses difficultés. C'est pas repris en forte pente mais on est quand même sur des pentes aux alentours des 25 pour 1000.
Tu le ressens, toi, en tant que conducteur ? Tu sens un effort du train ?
Eh ben là, tu le verras. On va voir l'indicateur de vitesse qui va baisser. Pour l'instant, on est encore une partie sur le plat, donc forcément on ressentira pas. Et la déclivité, elle se fait pas d'un coup, elle se fait petit à petit. Mais on verra qu'au bout d'un moment, oui, on va perdre en efficacité de traction. On commence déjà même à le voir. Là où je pouvais quasiment gagner de la vitesse à à peu près 45 % de traction, là, je suis plutôt en train de la stabiliser, voire même de perdre un peu. Donc là arrive la pancarte R qui nous dégage du 60. On va pouvoir reprendre à 100 km/h jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne.
À condition que la rampe ne soit pas trop forte pour te contrarier dans ta volonté d'atteindre cette vitesse ?
Exactement ! Normalement, il y a un plateau un peu plus haut, un petit palier à Saint-Julien- Montricher qui devrait nous permettre de prendre un peu d'élan, de pouvoir remettre gentiment de la traction et de laisser parler l'ensemble du convoi. On le ressent à l'indicateur de vitesse justement que la vitesse, elle, se gagne, mais vraiment de manière très très minime. Là, ça fait un léger replat. Donc déjà, on voit la différence. On va réussir à gagner quelques kilomètres-heure et on arrivera à en gagner quasiment 10/15 vers Saint-Julien-Montricher. Et ça fait un plat vraiment de manière impressionnante. On voit vraiment là que la déctivité est importante quand on voit le replat qui fait et la reprise derrière juste derrière de la rampe. On voit qu'on est vraiment dans le dur de la rampe. On arrive même pas à tenir réellement le 80. Je perds légèrement en vitesse. On arrive vraiment aux endroits là où la vallée se rétrécit énormément pour au final laisser place juste à la voie ferrée, à la départementale et à l'autoroute. Et on voit toutes les installations impressionnantes qu'il y a pour les fameux convoyeurs qui, pour le tunnel, on le verra un peu mieux tout à l'heure quand on remontera, il fera jour d'ici une petite heure et demie. Du moins, il commencera à avoir des premières lueurs du jour. Même tous les préfabriqués qu'il y a pour accueillir un tel chantier, elles sont énormes. J'ai attaqué la forte pente à 77 km/h et après, maintenant, on va faire que perdre de la vitesse. On gagnera plus de vitesse jusqu'à l'arrivée à Modane, sauf sur les deux plateaux qu'il y a, mais sans réussir à la maintenir. Et on voit que même avec 525 tonnes, la machine est vraiment en souffrance. On vient déjà de perdre 10 km/h en un tout petit peu plus d'un km.
Si on avait tenté de monter avec le train entier là ici, qu'est-ce qui se passerait ?
Ouais, oh bah là c'était la demande de secours assurée !
C'est à dire qu'à un moment on s'arrête ?
La machine elle pourrait pas assumer bah du moins, on peut risquer la demande de secours de un et de deux la rupture d'atelage parce que forcément on va demander une contrainte énorme aux atelages et au bout d'un moment bah s'ils sont pas assez résistants, ils lâcheront forcément.
Donc il n'y a pas que la machine qui souffre en fait ?
C'est l'ensemble du train qui passerait un très mauvais moment si on montait avec le train entier. Et là maintenant, c'est un long enchaînement de tunnels jusqu'à Modane. Donc là, on est passé à Orelle. Ça fait un léger replat, d'où le regain en vitesse. On voit qu'on monte quasi à 75 km/h, même 76 maintenant.
Je dirais presque un peu rassurant, non ? Parce qu'à force de se voir perdre de la vitesse, on doit s'inquiéter au bout d'un moment de savoir si ça va… jusqu'où ça va aller ?
On a dit en étude de ligne, si on arrive au plateau de Berchette, on est quasiment sûr d'arriver à Modane. J'ai jamais eu vraiment de difficulté à monter et de réelles difficultés à monter. Le plus bas où je suis monté, c'était 50 km/h. C'est quand même relativement vite. Je sais qu'il y a des collègues qui sont montés à quasi 10 km/h. Et là, ici, on passe à l'endroit où il y a eu le fameux éboulement qui a condamné la vallée, pas que le ferroviaire, même les habitants pendant quelque temps. L'avertissement qui nous est présenté. Donc le prochain signal sera fermé. Si le ralent 30 nous était présenté ici, on aurait été dirigé là où on doit aller en direction du faisceau de Fourneau.
Le faisceau de Fourmeau est implanté sur la commune du même nom juste avant l'entrée de la gare de Modane. Il a été construit dans les années 1920 pour recevoir une centaine de wagons destinés à l'époque à l'exportation. On peut dire qu'il a un peu conservé sa vocation puisque c'est là que sont garés ceux en attente de leur prise en charge par des locomotives italiennes qui leur feront traverser le tunnel vers Bardonèche, Turin et parfois au-delà. Jules, y circule une nouvelle fois sous le régime de la marche à vue depuis qu'un signal d'avertissement lui a été présenté.
On est arrêté, immobilisé. Maintenant, on va couper la machine des wagons. Une fois qu'on sera bon, on pourra repartir haut-le-pied vers Saint-Avre-la-Chambre.
Je peux rentrer dans l'attelage ?
Ouais, tu peux rentrer dans l'attelage !
C'est tout bon !
Ouais, compris, c'est tout bon ! On va manœuvrer.
Et là, il va se passer quoi ? Parce qu'on est devant nos wagons. Il faut qu'on reparte dans l'autre sens. Donc, il va falloir que tu dégages le faisceau pour pouvoir repartir dans l'autre cabine ? Exactement. On va tirer en fond de voie. Je vais demander d'abord l'autorisation au poste de me remettre en mouvement. Alors, on va sûrement dégager le CV 210, c'est ce qu'on fait habituellement. C'est le numéro d'un carré violet. On va repartir sur une voie de libre et puis on repart direction Saint-Avre-la-Chambre chercher la deuxième partie des wagons qui nous manque. Donc là, je vais rappeler le poste. 300000-420 pour Modane Poste B.
Je t'écoute, mécanicien !
Ben écoute, à la 17 je suis prêt à la manœuvre et puis derrière je serai prêt à accéder au réseau à toi ! Ouais, très bien. Eh bien je vais te faire transiter par le signal 210 qui est derrière le pont sur la voie 23. Allez derrière le 210 au dégagement et puis tu me fais repasser par la 23 libre. Je te remercie !
Et c'est reparti pour une courte marche à vue. Le temps de rejoindre le point d'arrêt d'où nous repartirons en sens contraire.
Hop ! Eh ben on va changer de cabine. On a dégagé le CV 210. Donc j'ai remis mon poste en service. C'est tout bon. On a l'autorisation de mise en mouvement indiquée par le feu blanc, le CV 210. On va pouvoir se remettre en mouvement. Donc le voie libre qui vient de s'afficher et derrière le TIP qui va annoncer la voie 23. Donc je peux desserrer mon frein. Voilà. Et bien sûr le SLD.
Qui confirme tout ça.
Nouvel essai de roulage et de la veille automatique. Tout est bon. Jules peut reprendre sans dépasser les 30 km/h.
Et à partir d'ici, je me suis libéré de mon 30 km/h sur les aiguilles. Je peux reprendre à la vitesse de 60 km/h jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne. Donc là, la descente, elle va s'effectuer vraiment de manière facile. J'ai mis la vitesse imposée à 55 km/h et la machine va maintenant s'autoréguler pour la descente jusqu'à Saint-Avre.
On la sent qui donne des coups de frein, qui relâche, mais c'est elle qui se travaille toute seule là ? Exactement. Dès qu'on va dépasser 55 km/h, elle va mettre un peu de frein réostatique. C'est ce qui se passe ici. Et dès qu'on le lâche, dès qu'on est en dessous, elle va, elle va le lâcher. On voit que c'est une boucle infinie. Finalement, elle va faire ça jusqu'à la fin de la pente.
À l'approche de Saint-Avre-la-Chambre, ce signal clignotant indique à Jules qu'il va être dirigé sur une voie occupée. Normal, c'est celle sur laquelle se trouvent précisément les wagons qu'il est revenu chercher. Ici, la consigne est encore plus stricte puisque la vitesse est limitée à 15 km/h au franchissement du signal.
On nous demande un arrêt à 20 m avant chaque accostage sur une rame, d'autant plus que là on sait qu'il y a des cales.
Je vous fais grâce de l'appel de Jules au poste de Saint-Avre-la-Chambre pour signaler qu'il est prêt à partir puisque, à part le numéro du train, rien n'a changé dans cette procédure. Idem pour la sortie du faisceau en marche à vue. Seule petite nouveauté, le jour qui commence à se lever et qui va nous permettre de mieux apprécier que lors du voyage précédent les paysages de la vallée de la Maurienne.
Et c'est là où il y a vraiment très peu de place dans la vallée. Il y a vraiment la route, l'autoroute…
et c'est aussi le moment de notre premier croisement de train depuis notre départ d'Ambérieu.
Avertissement !
Ça secoue !
Carrément !
Voilà, désormais il va se passer deux choses : On va rentrer en mouvement de manœuvre guidé. Le thème de la manœuvre, moi je le connais déjà. Je vais me concerter avec mon agent de manœuvre pour en savoir plus. Donc moi je sais que le thème c'est de partir de la 23 pour aller sur la 17 pour rassembler les deux trains. Après maintenant, là j'attends que mon agent, qu'on voit elle aille en bout de rame s'accrocher au wagon et ensuite je pourrai tirer sûrement comme tout à l'heure à dégager le carré violet 210 et à refouler. On ira solliciter les instructions auprès du poste et de l'agent et seulement à partir de ce moment-là on pourra commencer. Je vais me mettre en mouvement de manœuvre guidée. Donc là, pour le mouvement de manœuvre guidé, on va faire plusieurs choses. On va changer le paramétrage KVB en MA 3-8 et 045, le KVB, donc, les valeurs les plus restrictives qui puissent exister. Et deuxième chose, ça va se passer en cabine arrière pour avoir les blancs de chaque côté.
Allez bah tu me diras quand c'est tout bon pour toi, je vais pouvoir appeler le poste, je suis de retour en cabine.
Eh ben tu peux l'appeler !
Allez ça marche !
400 000-5 pour Modane poste B re-bonjour, à la voie 23, je suis prêt à la manœuvre, à toi !
Eh bien on va te faire l'itinéraire de la voie 23 derrière le pont dégager 210 puis après refouler sur la voie 17 occupée.
Allez compris !
Allez, tu tires et puis je te mettrai à l'arrêt.
C'est parti, ça tire !
Tu peux te mettre à l'arrêt !
À l'arrêt !
Et maintenant c'est Dorine qui devient tes yeux ?
Exactement, c'est elle qui devient mes yeux. Donc j'obéis à ces ordres. Tant qu'elle me dira refoule, je refoulerai sans dépasser la vitesse de 15 km/h, en suivant tout ce qu'elle me dit. C'est celle de mes yeux, exactement. Et ça va être ça jusqu'à 20 m avant l'accostage sur le train.
Allez, c'est ouvert pour nous ! On est à 200 m de l'entrée de voie, quand tu veux, refoule !
Allez, c'est ouvert. 200 mètres de l'entrée de voie, c'est parti !
Allez, vas-y, refoule, refoule, refoule, allez, refoule, 40 !
40 !
Refoule, 10, 9, 7, refoule 6. Arrête-toi, c'est pas grave.
À l'arrêt ! Donc là, elle descend du wagon, elle est à peu près à 20 m. Elle va retirer les moyens d'immobilisation des véhicules…
On va reprendre la manœuvre.
Et voilà, on va reprendre pour l'accostage.
Il va te rester 30 m à l'accostage sur rame serrée, je vais enlever la cale, je te demande quelques petites secondes.
Allez, pas de souci, il restera 30 m sur rame serrée et dès que c'est bon pour toi, tu me diras !
Et c'est tout bon, tu peux refouler !
Allez, c'est parti, ça refoule pour 30 m.
Refoule, refoule, refoule 5, 4, 3, 2 mètres, encore refoule, 1 mètre, 0,5, contact !
Allez, c'est tout bon pour moi, tu peux rentrer dans l'attelage. Donc là, le mouvement de manoeuvre est terminé, elle rentre dans l'attelage, elle raccorde les rames et après nous, on ira appuyer pour couper la machine et la garer sur voie 19 postale.
400 000-5 pour Modane poste B. Bah écoute, à la 17, je suis prêt pour aller sur la 19 postale à toi ! Oui, poste B, j'écoute 400 000-5 pour la 19 postale, ok. Eh bien ça sera après la manœuvre italienne. Ça sera le CV 215 à l'ouverture.
Allez ça marche. Après la manœuvre italienne, quand le CV 215 sera ouvert, ce sera pour moi pour un garage 19 postale et ben c'est parfait, je te remercie, je te souhaite une bonne journée, terminé !
La manœuvre italienne, c'est la loc qui est en face là ?
Exactement, c'est les deux trax qui sont en face qui vont venir, comme les aiguilles sont tracées sur le train à notre gauche. Et pas de chance pour nous, elles engagent le garage franc. On va pas pouvoir partir tout de suite. Soit ils vont refouler un peu la rame, soit ben on sera obligé d'attendre le départ. Bon, ça c'est pas marrant !
Finalement, il nous aura fallu attendre une petite demi-heure, le temps que les machines soient attelées à leur train et qu'elles poussent sur quelques dizaines de mètres leurs wagons de façon à nous laisser passer. Direction la gare de Modane que nous allons traverser car la voie sur laquelle stationnera la locomotive de Jules se trouve de l'autre côté. L'inversion du sens de marche se fait à quelques dizaines de mètres du point où se trouve le changement d'alimentation électrique. Celle en vigueur en Italie et par extension sous le tunnel étant le 3000 V courant continu contre la moitié côté français.
Et là, c'est terminé !
Il est un peu plus de 7 h. Fin de mission pour Jules et Dorine, à qui il ne reste plus qu'à aller dormir à l'hôtel juste après avoir pris leur petit déjeuner. Les locomotives de Mercitalia déjà en route pour le faisceau de Fourneau y récupéreront la rame qu'elles viennent de monter pour l'emmener jusqu'à Novarra près de Milan et en ramèneront une autre en fin de journée que la même équipe prendra en charge vers 19 h pour l'amener en fin de soirée à Amberieux avant qu'un de leurs collègues ne la remonte dans la nuit jusqu'à Valenton. Le ballet des trains de fret ne s'arrête ainsi jamais. Si vous avez apprécié cette immersion, vous aimerez sans doute aussi cet autre accompagnement en cabine sur une des lignes de fret exploitée par Régorail entre Ambérieu-en-Bugey toujours et Publier près d'Évian. Des trains qui transportent jusqu'à quatre fois par jour des bouteilles d'eau produites sur place.