La petite histoire du RER A

La petite histoire

du RER A

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La petite histoire du RER A

Transcription :

La ligne A du RER a fêté ses 50 ans en 2020, mais en fait, elle est loin d'avoir toujours été celle que vous connaissez peut-être de nos jours avec son tronc commun qui traverse la capitale d'Est en Ouest et ses 5 branches. Elle ne s'est d'ailleurs pas toujours appelée RER A car à ses origines, elle ne correspondait tout simplement pas à la définition d'un Réseau Express Régional, définition que je vous donnerai d'ailleurs tout à l'heure. On est passé à deux doigts de la baptiser d'un nom qui sonnait bien, mais quand on s'est rendu compte de l'acronyme qu'il faisait naître … et bien on en a vite trouvé un autre. Je vous raconte cette anecdote et quelques autres faits historiques marquants concernant cette ligne dans cette nouvelle vidéo. Bonjour et bienvenu dans Aiguillages.

Qui n'a jamais pris la ligne A du RER à Paris ? Si c'est votre cas, vous méritez presque une médaille, parce-que vous faites partie d'un très petit groupe de personnes. Cette ligne est quasiment incontournable quand on passe par Paris et que l'on utilise les transports en commun, ça va de soi, encore pire quand on y habite, car c'est la plus fréquentée d'Europe.

Les chiffres donneraient presque le vertige, et ils sont en constante augmentation année après année. On parle de plus d'un million de passagers par jour ouvrable, soit de plus de 300 millions par an. La faute en grande partie au développement fulgurant du quartier d'affaires de la Défense. Cette partie de la banlieue de Paris à cheval sur les communes de Courbevoie, Nanterre et Puteaux doit son nom à un monument qui a été érigé en 1883, en mémoire des victimes civiles et militaires du siège de Paris pendant la guerre de 1870 qui opposait la France à la Prusse (la future Allemagne). Ce n'est évidement pas ce monument qui attirait alors les foules dans ce secteur même s'il se positionnestratégiquement dans l'axe historique également appelée la Voie Royale. Tracée par Le Nôtre elle part du Louvre et s'étend sur une 10aine de km s'enfonçant dans un secteur qui restait alors essentiellement rural et assez mal desservi, l'avenue de la Défense qui le traverse, le coupant en deux. Seule une ligne de tramway permettait de le rejoindre, à partir de 1890. Partant de la place de l'Etoile, elle rejoignait le château de Saint-Germain en Laye, en remontant l'axe historique, mais fortement concurrencée par l'automobile elle disparu dès 1935. Sollicité à plusieurs reprises, la Compagnie de l'Ouest qui exploite la ligne Paris/Versailles Rive-Droite/Saint-Nom la Bretèche qui passe non loin, refusera toujours d'établir une halte estimant que « le quartier ne comporte ni agglomération importante, ni établissement industriel de nature à procurer un mouvement suivi de voyageurs ». Conséquence à partir de 1935 la Défense n'est plus desservie par le rail. Ni train, ni tramway ni métro ne s'y aventurent, et cette situation va durer plus de 20 ans.

C'est la construction du CNIT appelé à remplacer le Grand Palais devenu trop petit pour accueillir tous les salons organisés à Paris, qui va changer la donne.

Des projets de créer dans le secteur un quartier d'affaires, il en a existé depuis la fin de la première guerre mondiale, mais c'est l'établissement en 1958 du CNIT, le Centre des Nouvelles Industries et Technologies, sur un terrain précédemment occupé par les usines Zodiacs qui va entraîner le développement du quartier. La SNCF qui a succédé à la Compagnie de l'Ouest accepte de tenter l'expérience d'installer une halte qui ne serait desservie que les jours de salon. Elle est constituée d'un ensemble de deux quais de 130 mètres de long et d'une passerelle en béton. Le premier salon qui en profite est celui des Floralies en 1959, et c'est un succès. De son côté, la RATP qui a déjà prolongé la ligne 1 du métro jusqu'au Pont de Neuilly envisage de lui faire rejoindre le tout nouveau centre de congrès, mais l'opération n'est pas facile à concrétiser, car pour éviter les piles du pont de Neuilly, il faudrait creuser deux tunnels de part et d'autre pour traverser la Seine, et puis la ligne 1 est déjà bien chargée et la Régie Autonome des Transports Parisiens a dans ses cartons un autre projet.

Il s'appelle le Métro Express Est-Ouest.

Même si d'autres projets permettant de relier rapidement l'est à l'ouest de la capitale existent, c'est à Marc Langevin directeur du réseau ferré de la RATP que l'on doit celui de métro Express. Celui-ci propose un réseau en croix, constitué de 8 lignes. L'une d'entre-elle reprendrait celle de Vincennes et celle de Saint-Germain en Laye, en passant par la gare de la Bastille et celle de Lyon. L'idée est d'une part de relier les deux lignes qui sont indépendantes l'une de l'autre et d'autre part de doubler la ligne n°1 du métro qui est déjà alors saturée en en construisant une nouvelle qui suivrait un itinéraire parallèle en sous-terrain. Elle s'appellerait le Métro Express car elle ne compterait que peu de gares par rapport aux nombres de stations de la ligne 1. Il y en aurait une à Etoile, une à Concorde, une à Châtelet, une à la gare de Lyon, et une dernière à Auber pour desservir le quartier de l'Opéra. Cette ligne de Métro Express permettrait alors de desservir le quartier d'affaires de la Défense et au delà, le secteur de Montesson par une nouvelle branche qui se détacherait de celle conduisant à Saint-Germain en Laye. Le projet est titanesque. Le chantier est par conséquent divisé en différents tronçons et surtout en de très nombreux lots qui sont confiés à différentes entreprises de travaux publics. La première section a construire doit permettre de relier La Défense à l'Etoile.

Et là, ce n'est pas tout à fait le drame, mais on n'est passé très près d'une grande partie de rigolade. Il est décidé de baptiser ce tronçon en reprenant le nom des gares desservies Défense – Etoile, précédé de Métro Express Régional. Alors si vous ne voyez pas le problème, on va se pencher sur l'acronyme que l'on peut créer à partir de cet ensemble de mots. Métro Express Régional Défense Etoile, ça permet de construire un très joli mot constitué de 5 lettres. M.E.R.D.E
Dommage ! Et le pire c'est que personne ne s'était rendu compte du problème. C'est un peintre qui était chargé d'inscrire cet acronyme sur les palissades qui allaient servir à protéger le chantier qui a donné l'alerte.

Très vite, le Métro Express Régional s'est transformé en Réseau Express Régional, la petite histoire dit qu'il s'agirait d'une idée soufflée par le peintre lui même.

Mais les soucis continuent. Je passe sur l'épisode qui a opposé la RATP au Ministère de l'éducation Nationale qui avait réussi lors du chantier de construction de l'Université Paris X à Nanterre à positionner la cafétéria prévue pour les étudiants pile poil dans le tunnel par lequel le RER devait passer à cet endroit, pour m'arrêter sur un autre objet d'inquiétude pour la RATP. Plus grave, parce-qu'il touchait à la cohérence même du projet. En effet, toujours du côté de Nanterre, ce qui était initialement prévu était une rupture de charge, c'est à dire l'obligation pour les voyageurs de descendre d'un train pour monter dans un autre afin de poursuivre leur voyage. La faute à des problèmes techniques et aussi à des conflits de territoires et d'intérêts entre la RATP et la SNCF.

Mais là, pour que vous compreniez il faut que je vous ramène à ce qui s'était passé quelque temps plus tôt à l'autre bout de la ligne.

Pour établir sa liaison ferroviaire entre Boissy-Saint-Léger et le centre de Paris la RATP avait du se lancer dans des tractations avec la SNCF qui exploitait la ligne dite de Vincennes entre la gare de la Bastille et Verneuil l'étang, une histoire que je vous ai raconté en compagnie de Didier Leroy, auteur du livre il y a 50 ans Paris-Bastille. En gros, à cette occasion la SNCF s'est retrouvée dépossédée d'un quart de cette ligne, qui est passée dans l'escarcelle de la RATP, et sa gare de la Bastille a été fermée au profit de la nouvelle gare souterraine Nation de la RATP construite pour recevoir le tout nouveau Métro Express Régional. Dans ce contexte, la SNCF avait très peur de voir la même opération se reproduire à l'ouest. C'est en effet elle qui exploitait la ligne partant de la gare Saint-Lazare, et passant par Nanterre pour se rendre au delà vers la Normandie. Quand à la RATP, elle craignait fort que la rupture de charge à Nanterre, ne fasse fuir les clients venant de la Défense vers d'autres solutions de transport. Rapidement décision fut prise d'intégrer au futur Métro Express la section de ligne comprise entre Saint-Germain en Laye et Nanterre. Restait un problème technique. SNCF et RATP n'alimentent pas leurs voies avec le même courant. La première fait appel au 25000 volts alternatif, la seconde au 1500 volts continu. C'est pourquoi les premières années, c'est belle et bien une correspondance classique qui est mise en place entre les deux tronçons, au niveau de la gare de Nanterre-Préfecture, en attendant que ne soient mis en service de nouveaux matériels roulants bi-mode permettant l'interconnexion des lignes des deux entreprises. Depuis mai 1988 pour la branche vers Cergy-Pontoise et mai 1989 pour celle vers Poissy, ce ne sont plus les voyageurs qui changent de train, mais uniquement les conducteurs, car la réglementation en vigueur diffère d'un réseau à l'autre.

Mais pour en arriver là, il va falloir d'abord se lancer dans des travaux qui vont durer une petite dizaine d'années.

Le premier coup de pioche est donné par le ministre des Travaux Publics et des Transports Robert Buron, le 6 juillet 1961, sur l'île de Neuilly. Selon les entreprises et les secteurs à traverser, les travaux se feront à ciel ouvert ou à l'aide d'une sorte d'ancêtre du tunnelier. Ce sera le cas pour creuser 1318 mètres de tunnel entre la défense et Neuilly sur Seine, avant de passer sous le fleuve. Une énorme machine de près de 7 mètres de long et 10 mètre de diamètre, pesant 400 tonnes est ainsi introduite dans un puits rempli d'eau pour lui permettre de flotter. Elle descend, au fur et à mesure que l'eau est pompée. D'après les calculs, ce bouclier devrait creuser de 5 à 8 mètres par jour. Mais il va rencontrer de grosses difficultés. D'abord un sol calcaire beaucoup plus dur que prévu, ensuite un sol argileux au contraire beaucoup plus friable. Au final, sa vitesse de progression ne sera que de 50 cm par jour en moyenne. Les ingénieurs renonceront par conséquent à l'idée de compter sur lui pour traverser la Seine, et reviendront à des moyens plus traditionnels déjà utilisés pour la construction du métro, à savoir l'immersion de caissons étanches. Dans le même temps, les gares sont construites et un premier tronçon peut-être inauguré entre La Défense et Etoile, le 20 février 1970.

Le matériel roulant choisi par la RATP a à la fois les caractéristiques d'un métro qui doit être capable de fortes accélérations et d'un puissant freinage, et le gabarit d'un train.

C'est ainsi qu'est né le concept du MS61, MS pour matériel suburbain et 61 pour l'année de sa conception. Ce sont des rames à 3 caisses, 2 motrices encadrant une remorque, qui peuvent être couplées en 2 ou 3 unités. Les premières rames sont livrées dès 1967, mais le chantier ayant pris du retard, elles sont mise en service sur la ligne de Sceaux. Le tronçon La Défense Etoile ayant été livré, il ouvre pour quelques jours de test du 9 au 19 janvier 1970, à l'occasion du salon international de la navigation qui se déroule alors au CNIT. Des trains partent de chacune des gares toutes les 10 minutes. Le succès est au rendez-vous avec plus de 300 000 passagers transportés en 10 jours. La liaison entre les deux stations se fait à la vitesse de 100 km/h en 4 minutes. Un mois plus tard, c'est l'inauguration officielle. La presse est emballée et titre c'est le métro de l'an 2000 ! La gare de La Défense est tout simplement gigantesque. Elle ressemble à un aéroport, elle a d'ailleurs été conçue par Henri Vicariot qui n'est autre que l'architecte du premier aérogare d'Orly. Elle intègre une gare routière, un centre commercial de 5000 mètres carrés. De son côté, la SNCF réalisant le potentiel présenté par le quartier de la Défense décide de transformer sa halte en une vraie gare et de la relier à celle du métro express de la RATP par un long tunnel de correspondance. Elle sera par la suite recouverte d'une grande dalle de béton. La ligne vers Saint-Germain en Laye ouvre le 1er octobre 1972, mais il faudra attendre le 8 décembre 1977 pour que les lignes Est et Ouest du Métro Express ne fassent plus qu'une.

La ligne A du RER, Réseau Express Régional était née.

Et oui, car ce qui caractérise une ligne de RER et l'a différencie des autres lignes de trains circulant en région parisienne, c'est qu'elle n'a pas pour terminus la capitale. Mieux même, elle permet à ses voyageurs de se rendre d'un bout à l'autre de la région, sans avoir à changer de train. Le trajet se fait désormais en 30 minutes, au lieu d'1h30 précédemment. Mais la ligne va continuer de s'étendre. Vers Cergy et Poissy à l'ouest. Une revanche pour la SNCF qui avait vu son réseau amputé d'une partie de la ligne de Saint-Germain-en-Laye au profit de la RATP, et à qui le projet d'Aérotrain entre La Défense et Cergy avait fait très peur, cette histoire là je vous l'ai racontée il y a quelques semaines dans la vidéo intitulée l'Aérotrain de Jean Bertin, un rêve inachevé. Et vers Marne-la-Vallée à l'Est.

Le succès de cette ligne n'est plus à démontrer, il est tel qu'en 1992 la RATP a prolongé la ligne 1 du métro jusqu'à La Défense pour désengorger le tronc commun de la ligne A du RER qui lui même avait été envisagé pour faire face à la saturation de la ligne 1 du métro. La boucle est bouclée, même si les problèmes liés à la saturation de cet axe sont loin d'être réglés. En tous les cas si vous souhaitez approfondir le sujet, la revue Transports et Patrimoine Ferroviaire de la Facs a consacré un dossier en deux parties à cette histoire des 50 ans du RER A dans ses numéros 403 et 404 et je vous rappelle l'excellent livre de Didier Leroy, il y a 50 ans Paris-Bastille qui lui remonte à la préhistoire du RER A. J'espère que vous avez aimé cette vidéo et qu'elle vous aura permis d'apprendre des choses, et je vous retrouve la semaine prochaine pour partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires.

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