La branche Nord du RER C (VMI)

La branche Nord du RER C

(VMI)

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La branche Nord du RER C (VMI)

Transcription :

Vous avez été très nombreux à regarder et apprécier l'épisode de la semaine dernière qui était consacré à la Petite histoire du RER C, et je vous en remercie, mais vous avez aussi été nombreux à me dire que vous étiez déçu que l'histoire s'arrête avec l'inauguration de la ligne en 1979 et n'aborde pas par conséquent son extension au nord qui est intervenue moins d'une dizaine d'années plus tard, et que je ne vous parle pas par la même occasion de l'histoire de la ligne d'Auteuil liée à la réalisation de la VMI, la liaison Vallée de Montmorency - Invalides, la branche Nord du RER C, alors je me suis replongé dans ce livre, pour vous raconter cette histoire cette semaine. Bonjour et bienvenu dans Aiguillages !

Le projet de la VMI, c'est celui de doter d'une branche Nord les lignes du RER C en faisant circuler des trains entre Argenteuil, Orly et Massy, via les Invalides. On en parle bien avant son inauguration, et la décision de l'établir est prise en septembre 1977, mais il faudra attendre 4 ans avant qu'il ne soit déclarée d'utilité publique. La faute à une très forte opposition des riverains, notamment ceux habitants dans le XVI ème arrondissement, dans le quartier du quai de Passy, ou encore boulevard Flandrin, et le XVIIème arrondissement, boulevard Pereire, ainsi que dans le quartier des Epinettes.

C'est que certes il restait dans ces quartiers des voies de chemin de fer datant d'une autre époque, mais personne n'avaient imaginé qu'elles pourraient être réutilisées un jour !

Ces voies, c'était celles du raccordement dit de Boulainvilliers qui avait été fermé au trafic voyageurs en 1924 à la suite de l'inauguration de la ligne 6 du métro venue directement concurrencer la desserte assurée par le train. Ce tronçon ferroviaire avait conservé une très partielle et très modeste activité jusqu'en 1971. Il servait alors à réaliser des échanges de rames entre les dépôts de Champs de Mars et de Levallois avant d'être ramené à voie unique pour se cantonner dans le rôle de garage de trains.

Mais en d'autres temps, le raccordement de Boulainvilliers était une ligne très prisée et empruntée par les trains de deux compagnies privées distinctes.

L'idée d'établir un service de trains directs entre les Invalides et la banlieue nord n'est en effet pas nouvelle. Elle remonte à avant l'exposition universelle de 1889. Un premier projet de liaison entre la gare du nord et le Champs de Mars avait alors été proposé, mais n'avait pas abouti. Dans la perspective de l'exposition universelle de 1900, le projet est relancé. La Compagnie de l'Ouest propose un nouveau projet qui vise à offrir une relation ferroviaire efficace entre la gare des Invalides, toujours en projet à l'époque, et celle de Saint-Lazare.

Cette compagnie avait hérité d'une ligne au statut un peu particulier celle d'Auteuil.

On l'a doit aux frères Pereire, connus pour avoir créé la première ligne de chemins de fer française exclusivement dédiée au trafic voyageur qui reliait Paris à Saint-Germain en Laye. Et le train comme moyen de transport de personnes, c'est le crédo des frères Pereire, qui croient que le chemin de fer doit aussi avoir sa part dans les dessertes urbaines. Ils se lancent donc dans la construction d'une ligne entre les Batignolles et Auteuil, une ligne qui traversant une zone très urbanisée sera établie en grande partie en tranchée. Elle est optimisée pour une desserte urbaine fréquente. Les quais par exemple sont plus hauts que dans la plupart des gares de l'époque. L'idée étant de réduire le temps que prennent les embarquements et les débarquements de passagers. La desserte est assurée par des locomotives tender, des machines qui disposent de leur propre espace de stockage du charbon et de l'eau nécessaires à leur fonctionnement. Leur intérêt est de limiter les manœuvres en gare avant de repartir dans l'autre sens. Un train est mis en circulation toutes les 30 minutes.

Les frères Pereire n'étaient pas loin d'avoir inventé le RER.

Leur compagnie celle du Chemin de Fer de Paris à Saint-Germain en Laye connaîtra néanmoins comme beaucoup d'autres à l'époque, de grosses difficultés financières. Elle finira par fusionner avec d'autres entreprises ferroviaires exploitant des lignes vers la Bretagne et la Normandie et se fondra dans la Compagnie de l'Ouest en avril 1885. En 1896, cette entreprise obtient une concession pour l'établissement du raccordement dit de Boulainvilliers. Celui-ci se détachait de la ligne d'Auteuil à la hauteur de la station Avenue du Trocadéro qui s'appelle aujourd'hui Avenue Henri Martin, avant de s'engager dans deux tunnels à voie unique qui se rejoignaient de nouveau à la gare de Boulainvilliers, et de s'engouffrer de nouveau dans un tunnel jusqu'à la gare appelée alors Quai de Passy, devenue depuis Avenue du Président kennedy, avant de traverser la Seine et de rejoindre la ligne de Versailles avant la station du champs de Mars. La mise en service de ce raccordement provoqua la saturation du tronçon Levallois-Avenue du Trocadéro que la Compagnie des Ceintures empruntait également. Celui-ci fut par conséquent mis à 4 voies. Avec l'exposition universelle de 1900, le raccordement de Boulainvilliers connaîtra son apogée. On estime qu'entre les mois d'avril et de novembre de cette année, ce ne sont pas moins d'10 millions de passagers qui seront transportés.

Cet âge d'or ne durera malheureusement pas très longtemps. Le raccordement de Boulainvilliers et la ligne d'Auteuil allaient bientôt connaître le nom de leur nouveau concurrent : il s'appelle Le Métropolitain.

Le déclin commence dès 1903. Il contribuera aux difficultés financières rencontrées par la Compagnie de l'Ouest qui finira par être rachetée par l'Administration des Chemins de Fer de l'Etat en 1908, et conduira à la fermeture pure et simple au trafic voyageurs du raccordement de Boulainvilliers en 1924. Quand à la ligne d'Auteuil, elle poursuivra son activité, mais profitera de la modernisation des lignes de l'ouest de la région parisienne, et sera électrifiée par un 3ème rail en 1925.

Alors là, pas moyen d'y couper, il faut que je vous parle des fameuses automotrices qui ont transporté des millions de passagers empruntant des trains à la gare Saint-Lazare, pendant plusieurs dizaines d'années : les rames Standard.

Il y en aura trois générations : les Z1300, les Z1400 et enfin les Z1500. C'est l'Administration des Chemins de Fer de l'Etat qui passera commande des premières et les mettra en service en 1929, mais c'est sous l'ère de la SNCF qu'elles feront l'essentiel de leur carrière, puisque les dernières seront retirées du service en 1985. Elles seront utilisées sur les lignes de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, sur celle de Paris à Versailles-Rive-Droite celle de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretêche et sur celle d'Auteuil jusqu'à sa fermeture en 1985.

Et c'est au RER C, ou plus précisément à l'opération VMI que la ligne d'Auteuil doit sa fermeture.

Le projet VMI (Vallée de Montmorency-Invalides) consistant à établir une liaison ferroviaire entre Ermont-Eaubonne et Champs de Mars confiée au RER C, passe par la remise en service du raccordement de Boulainvilliers qui permettait l'établissement d'une jonction assez naturelle entre la ligne C et celle d'Auteuil avant de poursuivre plus au nord. Les travaux consisteront en la repose de deux voies entre Pereire et Henri-Martin, le renouvellement de celles de la ligne d'Auteuil, l'électrification par caténaire de l'ensemble, et la couverture de la tranchée de Pereire pour répondre aux craintes des riverains de subir d'importantes nuisances sonores. Ils débuteront en 1985 et comprendront également la construction d'un saut de mouton à la bifurcation du champs de mars, et au remplacement du pont sur la Seine. Plus au nord, les infrastructures existantes seront également modernisées pour être mises aux normes d'une ligne de RER jusqu'à Ermont-Aubonne.
Au départ de cette gare, une courte branche du RER C se détachera vers Argenteuil. C'est là aussi la réminiscence d'une très ancienne ligne qui avait été mise en service par la Compagnie des Chemins de fer du Nord en 1863 pour créer une jonction avec le réseau de la Compagnie de l'Ouest.

La VMI est mise en service le 25 septembre 1988.

C'est l'occasion de voir revivre de nombreuses stations qui avaient été construites par la Compagnie de l'Ouest : Avenue Henri-Martin, Avenue Foch, Porte Maillot, Boulainvilliers, ou encore quai de Passy. De nouvelles missions sont créées entre Argenteuil et Pont de Rungis, via l'aéroport d'Orly, et Montigny-Beauchamp et Massy-Palaiseau. Elles sont prises en charge par des automotrices bi-courant les Z2N 8800, car la tension n'est pas la même tout au long du trajet. Principalement alimentée en 1500 volts, la ligne qui reprend alors les infrastructures pré-existantes de la relation Paris-Nord-Dieppe, l'est en 25 000 volts à partir du nord de Saint-Ouen.

Depuis son inauguration, la VMI a connu quelques aménagements qui en ont modifié à plusieurs reprises la longueur et les terminus.

En 1989 elle est prolongée jusqu'à Montigny-Beauchamps, en 2000 jusqu'à Pontoise, avant que la mise en service d'une relation directe entre Paris-Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne ne conduise à la fermeture de la branche d'Argenteuil le 27 août 2006. Les autres événements importants survenus sur la ligne après la mise en service de la branche Nord, sont l'ouverture le 3 décembre 2000 de la nouvelle station Bibliothèque François Mitterand établissant une correspondance avec la ligne 14 du métro, et la fermeture à la même date de la station Boulevard Masséna.

J'espère que cette deuxième partie de la petite histoire de la ligne C du RER vous aura intéressée, dites le moi en commentaires, faites moi part également des sujets que vous aimeriez que j'aborde à l'avenir, cette série autour du RER va se poursuivre avec ses autres lignes, mais comme l'écriture de ces sujets prend pas mal de temps vous pouvez dores et déjà me suggérer d'autres thématiques que vous aimeriez que j'aborde dans les prochaines semaines voire les prochains mois sur cette chaîne. Si ce n'est pas encore fait pensez à vous y abonner, et à cliquer sur le petit pouce vers le haut ça aide ces vidéos et la chaîne à être mieux référencées sur Youtube et c'est important pour les faire connaître, quand à moi, je vous retrouve avec grand plaisir dès lundi sur la chaîne Aiguillages modélisme et jeudi prochain, ici même pour partager avec vous mes dernières découvertes ferroviaires.

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