Le RER E Sa petite histoire

Le RER E

Sa petite histoire

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Le RER E Sa petite histoire

Transcription :

Dernier épisode de la série de vidéos consacrées au RER, puisqu'après avoir évoqué les lignes A, B, C et D, il me restait à vous parler de la E, une ligne bien différente de toutes les autres. D'abord c'est la moins longue des 5, et puis elle est de conception beaucoup plus récente. Je vous raconte sa courte histoire, mais je vous parle aussi de son actualité puisque nous sommes à quelques mois de l'ouverture de son prolongement à l'ouest qui a donné lieu au déroulement d'un chantier titanesque.
Bonjour et bienvenu dans Aiguillages !

Le problème du RER, on le connait bien, il a été très vite victime de son succès. La ligne A a été inaugurée en 1969, et à peine 20 ans plus tard, elle était déjà saturée et ne risquait pas moins que la paralysie. Alors certes des systèmes d'aide à la conduite ont été introduits pour permettre à un plus grand nombre de trains de circuler en se suivant à des intervalles de temps de plus en plus réduits, le matériel roulant a été renouvelé pour permettre d'embarquer un plus grand nombre de passagers dans chaque rame, mais ces efforts n'ont pas suffit. On en vint alors, à envisager la construction d'une 5ème ligne, pas simplement pour assurer de nouvelles dessertes, mais surtout pour venir soulager la ligne A, la plus malade du réseau. En 1987 un premier projet voit le jour, son parcours part de Torcy pour rejoindre la gare Saint-Lazare en passant par celles du Nord et de l'Est. Il impliquait la mise en place d'une nouvelle interconnexion de lignes que se partageraient la RATP et la SNCF. Ce projet n'aboutira pas, mais l'idée de la création d'une nouvelle relation Est-Ouest fait son chemin.

Elle réapparait deux ans plus tard dans le cadre du lancement en février 1989 d'un schéma de développement des transports collectifs dans la région parisienne dont l'objectif est de parvenir à désengorger le RER A.

Le projet prévoit plusieurs options. L'interconnexion du RER D entre les gares de Lyon et Châtelet-les-Halles est considérée comme une priorité, mais deux autres réalisations sont également envisagées.
Il s'agirait soit de confier à la RATP la création d'une nouvelle ligne de métro qui viendrait soulager le tronçon central le plus chargé du RER A entre Aubert, Saint-Lazare, Châtelet-les-Halles et la Gare de Lyon, projet baptisé alors Méteor, qui deviendra la 14ème ligne du métro parisien, soit de confier à la SNCF l'établissement d'une nouvelle liaison express Est-Ouest qui passerait par la capitale.

Si on change un peu l'ordre des mots, on peut aussi faire Est-Ouest Liaison Express, ça fait, Eole, ça commence par un E et ce serait juste parfait pour nommer la 5ème ligne de RER dans la région parisienne.

La situation est tellement grave sur la ligne A, qu'il ne faudra que quelques mois pour décider de lancer l'ensemble de ces projets simultanément, ce qui sera fait en octobre 1989.

Et c'est vrai que quand on y regarde de plus près, l'interconnexion de la ligne D supposait la création d'un tunnel entre la gare souterraine de Lyon et celle de Châtelet-les Halles, la création de Méteor de creuser un tunnel qui suivrait à peu près le même parcours, quand à la ligne E, elle supposait aussi la création d'un tunnel dans des secteurs assez proches, alors autant fait tout d'un coup, plutôt que d'avoir à y revenir quelques années plus tard.
Le chantier démarre dans le courant de l'année 1992, et il est titanesque. Outre le percement des tunnels, pour lesquels un tunnelier, baptisé Martine entre en action en décembre 1993, il s'agit de créer ex-nihilo deux immenses gares parmi les plus grandes d'Europe, véritables cathédrales souterraines édifiées à plus de 40 mètres sous terre. C'est que le sous-sol parisien est déjà bien encombré et qu'il faut qui plus est passer sous la nappe phréatique. Enfin, il s'agit également de construire 10 nouveaux km de voies ferrées souterraines, ce qui suppose d'extraire un million de mètres cubes de déblais, et de raccorder la ligne aux voies existantes en surface, à la hauteur de La Villette. De gros travaux devront être entrepris sur les lignes de l'est de la banlieue parisienne pour accueillir ce nouveau trafic. Ainsi deux sauts-de-mouton à Pantin seront modifiés. Ce sera aussi l'occasion de moderniser l'exploitation des circulations dans le secteur. Un nouveau poste d'aiguillage est créé. Il est baptisé Château-Landon. Il reprend une bonne partie du service assuré par le poste Paris-Est qui ne se préoccupe désormais plus que des circulations en gare, et se substitue à celui de Noisy, tout en accueillant le contrôle d'Eole dans Paris.

Parallèlement au démarrage des travaux, il faut également penser à passer commande du matériel roulant qui sera destiné à circuler sur cette nouvelle ligne.

Ce sera chose faite en novembre 1992. La SNCF passe commande d'un nouveau type de rames à deux niveaux, les MI 2N, Matériel d'Interconnexion à 2 niveaux. Il s'agit de Z 22500, qui sont équipées de trois larges portes de 2 mètres, par voiture et par face afin d'accélérer la descente et la montée des passagers en station. Elles sont bi-courant, ce qui n'est pas nécessaire lorsqu'elles sont en service sur le RER E, mais peut l'être pour des déplacements vers des ateliers de maintenance. En effet, la ligne E du RER est entièrement électrifiée en 25000 volts monophasé, c'est la première à accueillir cette tension dans les tunnels parisiens, toutes les autres lignes de RER étant alimentées intra-muros en 1500 volts continu. Ces rames sont en capacité d'atteindre les 140 km/h. Une commande de 103 d'entre elles avait été envisagée, elle sera limitée à une commande ferme de 53.

Car entre temps, les travaux qui avancent pourtant bien commencé vont connaître pas mal de déboire, ce qui va conduire les décideurs à repousser à plus tard, la réalisation da la branche ouest.

Martine fini son travail de percement de la galerie nord le 5 mai 1995, et se remet très vite à la tâche pour réaliser la seconde, au sud. Mais c'est là que les choses se compliquent. Le 22 décembre 1995, un affaissement de terrain se produit à la suite de son passage dans le 9ème arrondissement. Plusieurs immeubles sont déstabilisés, l'un d'entre eux menace même de s'effondrer. L'ouverture de la ligne est retardée d'un an, mais surtout, le budget de sa construction explose. Le chantier ayant provoqué des dommages sur 90 immeubles au total. Finalement il est décidé que la ligne se limitera à la gare d'Haussmann-Saint-Lazare et son prolongement vers l'ouest est renvoyé à plus tard. La première branche du RER E sera inaugurée le l2 juillet 1999 et mise en service deux jours plus tard. Elle a alors pour terminus la gare de Chelles-Gournay. Fin août sa deuxième branche est ouverte. Elle a comme terminus quand à elle la gare de Villiers-sur-Marne – Le Plessis-Trévise. Le 14 décembre 2003, cette branche de la ligne E est prolongée jusqu'à Tournan. Le 13 décembre 2015, Rosa-Parks une nouvelle station est ouverte au public entre les gares de Magenta et de Pantin dans le 19ème arrondissement. Pour renforcer le service jusqu'alors réalisé exclusivement par les MI 2N, 8 rames de type Francilien, des Z 50000 à un seul niveau sont introduites sur la ligne. Elles sont principalement engagées sur les pointes.

Entre temps, en juillet 2006, le vent tourne de nouveau, et on reparle de la deuxième phase du projet Eole qui consistait à desservir également la banlieue ouest de Paris.

Le projet d'origine, sera néanmoins modifié. Le quartier de la Défense étant en plein renouveau et le RER A toujours aussi saturé, il est décidé que le RER E passera par la Défense pour la desservir directement depuis l'est et l'ouest. La création d'une infrastructure nouvelle entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre est décidée. Trois nouvelles gares seront créées : Porte Maillot, La Défense-Cnit et Nanterre La Folie. Ce sera donc le retour des chantiers pharaoniques et l'arrivée d'un nouveau tunnelier Virginie, pour le percement de galeries supplémentaires dans le sous-sol parisien. Les premiers travaux préliminaires ont débuté en 2015. La mise en service est prévue entre 2023 et 2024. Dans un espace en sous-sol de plus en plus occupé, la nouvelle ligne circulera à 35 mètres sous terre en moyenne. La nouvelle gare de la Défense qui reçoit déjà métro, tramway et RER A, sera construite à 40 mètres en sous-sol en dessous des voies pré-existantes. et son premier tronçon entre Saint-Lazare et Nanterre La Folie devrait être mis en service en 2023. Le second qui permettra au RER E de rejoindre Mantes-la-Jolie devrait l'être en 2024. Au total, la 5ème ligne de RER de la région parisienne aura gagné 55 nouveaux km.

Mais aussi de nouvelles rames !

C'est le RER NG, pour Nouvelle Génération. Des rames qui entreront en service sur la ligne E du RER dès l'inauguration de son prolongement à l'ouest. Elles sont construites par Alstom dans les Hauts-de-France. Il s'agit de trains à deux niveaux qui pourront pousser des pointes à 140 km/h, qui rouleront dans les tunnels parisiens à celle jamais atteinte de 120 km/h, grâce à Nexteo, le système de pilotage automatique en cours de déploiement sur la ligne entre Pantin et Nanterre. Nexteo et les rames RER NG sont appelés à être mis en services sur d'autres lignes de la région parisienne. L'inauguration de la prolongation du RER E à l'ouest devrait être à l'origine de pas mal de ré-équilibrages sur l'ensemble des lignes de transport en commun de l'île de France, puisque outre qu'il offrira une réelle alternative à la ligne A du RER, le RER E sera le plus connecté de tous à un ensemble conséquent de lignes de bus, métro, tramway, trains et bien sur autres lignes du Réseau Express Régional. D'après toutes les études prospectives qui ont pu être faites, le RER E devrait soulager la ligne A de 15% de son trafic, ce qui devrait avoir pour conséquence de lui permettre de retrouver définitivement une bonne santé, et c'est tout ce que l'on souhaite aux millions de passagers qui empruntent chaque année ce moyen de transport pour aller travailler ou pour leurs loisirs. Il aura fallu une cinquantaine d'années à la région parisienne pour construire son Réseau Express Régional et avec l'inauguration dans quelques mois de cette nouvelle extension de la ligne E, c'est une boucle qui est bouclée. La priorité n'est plus maintenant donnée à des lignes transversales traversant l'île de France en passant par la capitale, même si des projets de ligne F et même G sont évoquées, ça c'était la vision qui correspondait à celle du Métro Express Régional telle qu'elle a pu être défini dans les années 60 en fonction des modes de vie de l'époque. Ce qui a beaucoup changé depuis, c'est que pas mal d'entreprises ont quitté le cœur de la capitale pour s'installer de l'autre côté du périphérique. De ce fait les besoins actuels en termes de mobilité sont plutôt de pouvoir se déplacer d'une banlieue à l'autre sans avoir à passer par Paris.

Et ça, c'est une autre histoire qui se construit sous nos yeux. Celle du Grand Paris Express, un ensemble de lignes automatiques reliées entre elles pour constituer un nouveau réseau de métro aussi long que les lignes déjà existantes, soit 200 nouveaux km tout autour de Paris. Dites moi en commentaire si vous avez envie que je vous parle de ça, si vous préférez que j'aborde d'autres sujets sur cette chaîne, et puis comme d'habitude, enrichissez de vos commentaires les informations que vous avez pu trouver dans cet épisode, en me racontant vos expériences avec le RER E, je les lis tous avec beaucoup d'intérêt, et je sais que pas mal d'Aiguillonautes apprécient aussi ces compléments d'information. Alors merci d'avance pour vos commentaires. Je vous retrouve la semaine prochaine pour partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires.






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