La Suisse et ses trains

Un modèle à suivre ?

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La Suisse et ses trains Un modèle à suivre ?

Transcription :

Quand on parle des chemins de fer Suisses à un amateur français de la chose ferroviaire ou à un voyageur quelque peu averti, le mot de paradis ne tarde jamais bien à être prononcé au cours de la conversation. Modernes, ponctuels, cadencés, propres, silencieux, confortables, couvrant tout le territoire Hélvète jusqu’aux villages les plus reculés, les éloges ne tarissent pas. Et d’évoquer toutes les caractéristiques connues de ce réseau. Aux cotés des CFF, les chemins de fer fédéraux, c'est à dire l'entreprise publique pendante de la SNCF en France, il existe dans le pays une multitude d’entreprises ferroviaires de plus ou moins grande envergure exploitant une large variété de matériels roulants et surtout sillonnant régulièrement des paysages de cartes postales parfois dans des environnements hostiles dans lesquels beaucoup d’autres pays ont renoncé à faire circuler des trains. C'est pourquoi, les chemins de fer Suisses sont fréquemment présentés de ce côté-ci de la frontière comme un modèle à suivre.
Mais qu’en est-il vraiment ? Comment et à quel prix ce pays en est-il arrivé là ? Qu’est-que les trains Suisses ont de si différent de ceux du reste de l’Europe en particulier ? Comment fonctionnent t’ils ? Du fait de ces nombreuses compagnies privées qui l’a desservent, la Suisse est elle le chantre le la libre concurrence dans le domaine ferroviaire ? Ce modèle pourrait-il être repris ailleurs ? Beaucoup de questions et quelques autres encore auxquelles, je vais tâcher de répondre dans ce nouveau numéro. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !
Pour mieux comprendre les chemins de fer Suisses d’aujourd’hui, je me suis penché un peu sur leur histoire que je vais vous résumer à grands traits. Vous en retrouverez une version beaucoup plus détaillée dans ce livre de Jean Tricoire dont je ne peux que vous recommander la lecture si le sujet vous intéresse. Il est paru aux éditions La Vie du Rail. Ce que j’en ai retenu d’essentiel, c’est que du fait de l’histoire politique mouvementée de ce pays qui doit composer avec des populations porteuses de 4 langues et par conséquent de 4 cultures assez différentes, mais aussi avec un ensemble de 26 territoires qui ont à tour de rôle librement choisis de se rassembler après moultes discussions sous la bannière d’un Etat Fédéral dont ils constituent les cantons, la Suisse ne s’est posée que tardivement par rapport à ses voisins européens la question du développement d’un réseau ferroviaire sur son territoire. En 2023, le pays vient de fêter le 175ème anniversaire de l’entrée en vigueur de sa constitution le 12 septembre 1848, un an après le timide établissement de sa première ligne de chemin de fer reliant Baden à Zurich, un événement intervenu quant à lui le 9 août 1847. Une relative stabilité politique étant dès lors acquise, le nouvel Etat Fédéral pu se pencher sur l’un de ses premiers gros chantiers. Comment faire en sorte de relier physiquement et socialement des populations réparties sur tout son territoire, parfois isolées dans des villages situés au fin fond de vallées très enclavées ? La révolution industrielle balayant en ce milieu du XIX ème siècle toute l’Europe, étant tirée très largement par l’avènement du chemin de fer, la réponse était toute trouvée : le train en serait le vecteur.
Mais question subsidiaire. Appartenait-il à la force publique ou à l’initiative privée de se charger de la construction de ce réseau ?
Le tout nouvel état Fédéral préféra s’en remettre à des entreprises et à des financements privés, d'ailleurs souvent venus de l’étranger, dont la France. Très vite, 8 compagnies en ayant racheté de plus petites, finirent par se partager dans la seconde moitié du XIX ème siècle le réseau ferroviaire recouvrant peu à peu le territoire Hélvète. La grande affaire de cette époque sera l’établissement d’une artère ferroviaire Nord-Sud traversant les Alpes dont la construction sera une très grande consommatrice de capitaux. La ligne du Gothard dont la naissance et le développement mériteraient à eux seuls un épisode entier tant cette ligne a été un projet fédérateur pour le pays dont les répercussions se feront sentir bien au-delà de la simple liaison ferroviaire établie.
Cette réalisation, ainsi que celle beaucoup plus récente du tunnel de base qui suivra bien des années plus tard feront certainement l’objet d’un reportage sur cette chaîne, tant il y a à raconter au propos de ces chantiers . A l’époque de la construction de la ligne sommitale, l’histoire ferroviaire Suisse présente bien des similitudes avec celle que l’on a connu en France. A savoir que ces entreprises privées n’étant pas toujours très regardantes dans le domaine de la sécurité, de nombreux accidents graves se produisirent. Par ailleurs, des crises sociales et économiques nombreuses les frappèrent, la plupart connaissant de grosses difficultés financières. L’Etat Fédéral racheta par conséquent des actions d’un certain nombre d’entres-elles pour rentrer dans leurs conseils d’administration et ainsi disposer d’un droit de regard sur leur fonctionnement. Il finira par racheter l’ensemble des compagnies qui avaient obtenu la concession de l’exploitation de lignes qui avaient été accordées par les cantons. La décision fut alors prise de créer une entreprise nationale dédiée pour chapeauter cette activité. C’est ainsi que naquirent les CFF, Chemins de Fer Fédéraux Suisses dès le 1er janvier 1902, précédant de ce fait largement la France qui ne suivit le même chemin que le 1er janvier 1938, en donnant naissance à la SNCF. De nos jours, les CFF exploitent un peu plus de 3200 km de voies ferrées à l’écartement standard et électrifiées en totalité. Néanmoins, à la différence de la France qui constitua un monopole autour de son entreprise nationale, la Suisse continua à autoriser le développement d’autres entreprises ferroviaires privées, tout en prenant soin toutefois que la puissance publique les contrôle assez largement.
C’est le cas des BLS dont le nom signifie Berne-Lötschberg-Simplon, de celui de la principale ligne qu’elle exploite.
Les BLS, entretiennent 420 km de voies ferrées à voie normale également totalement électrifiées et font rouler des trains sur un réseau qui en compte 100 de plus. L’entreprise est née de la fusion de plusieurs compagnies qui l’ont précédées et qui ont contribué à la création d’une seconde ligne nord-sud parallèle à celle du Gothard et comportant elle aussi un grand tunnel sous les Alpes. S’il s’agit bien d’une entreprise privée, il est intéressant de relever la composition de son capital qui a l’image de l’ensemble des autres compagnies ferroviaires suisses est très largement placé entre les mains de la puissance publique. Le canton de Berne y est majoritaire ayant dans son escarcelle un peu plus de 55% des parts, la Confédération en détenant pas loin de 22%, les autres cantons en rassemblant 7%, des banques, des personnes privées et morales en possédant 15%.
Il en va de même pour le 3ème et dernier grand réseau du pays, celui des RhB.
Les célèbres Rhätische Bahn. Son cas est encore un peu différent, car il s’agit là d’un réseau de transports publics appartenant et opérant à l’intérieur d’un unique canton, celui des Grisons. Il est vrai qu’il s’agit du plus grand du pays. Celui-ci possède 51% des parts de l’entreprise, aux côté de l’Etat Fédéral 43%, les 6% restant étant répartis entre des communes et quelques particuliers. Son réseau entièrement à voie métrique et électrifié est long de 384 km et comprend sans doute les plus belles lignes du pays, avec celles de l’Albula et de la Bernina dont une partie du parcours est classé au patrimoine mondial de l’Unesco.
Aux côté de ces 3 grandes entreprises dont les lignes permettent d’irriguer l’essentiel du pays il en existe encore bien d’autres qui exploitent des réseaux aux dimensions plus modestes.
Je vous en cite rapidement quelques-unes : La Zentralbahnou ou chemin de fer du centre, qui exploite 96 km de lignes à voies métriques autour de Lucerne, Le Matterhorn-Gotthard Bahn, son réseau comprend 144 km de ligne à voie métrique, sa principale relation permet de relier Zermatt à Disentis, Le Südostbahn (ou chemin de fer du sud-est) 123 km à voie normale est implanté à Saint-Gall, mais à également repris l’exploitation de la ligne sommitale du Gotthard de Lugano à Bâle par Lucerne, les chemins de fer du Jura qui circulent sur une voie métrique et pour une petite portion une voie normale dans les cantons du jura, de Berne et de Neuchâtel, leur réseau est long de 74 km, les Appenzeller Bahnen, chemins de fer d’Appenzel roulent sur 77 Km de voies métriques, dans le canton du même nom et leurs voisins, à l’extrémité Est de la Suisse, le MOB (Montreux-Oberland Bernois) qui exploite 75 km de voies métriques entre Vevey et Zweisimmen, la Jungfrau Bahn (chemins de fer de la Jungfrau), 59 km de voies métriques permettant notamment d’atteindre la gare la plus haute d’Europe perchée à 3454 mètres d’altitude, et le Centovalli chemin de fer à voie métrique reliant Locarno à Domodossola en Italie via une ligne à voie métrique de 52 km de long.
Enfin dernière catégorie de compagnies ferroviaires opérant en Suisse, des entreprises locales qui assurent la desserte quotidienne ou touristique du pays.
C’est le cas des Transports de Martigny et Région basés à Martigny et qui opèrent notamment le Mont-Blanc-Express vers Vallorcine, des TPC (Transports Publics du Chablais) qui exploitent 69 km de voies métriques autour d’Aigle, des TPF (Transports Publics Fribourgeois) qui rayonnent autour de Fribourg, des Transports Publics de Morges-Bière-Cossonay qui sont basés à Morges,
Du Nyon-Saint-Cergue qui opère à partir de Nyon, de Travys (Transports de la vallée de Joux, Yverdon-les-bains-Saint-Croix qui irrigue le nord du canton de Vaud, et TransN qui opère autour de Neuchâtel.
Toutes ces compagnies qui forment le paysage ferroviaire suisse contemporain résultent de la fusion d’entreprises qui les ont précédées pour beaucoup elles sont nées d'une profonde réforme du système ferroviaire du pays qui a été lancée à la fin des années 80.
La Suisse n’a pas échappé à la tendance enregistrée dans de nombreux autres pays Européens, celle de la baisse de la fréquentation de ses trains sous l’influence de la concurrence de la route dans les années 70. Il en est résulté que les compagnies ferroviaires les plus petites du pays devenaient de moins en moins rentables. En 1987, le parlement du pays a voté le projet Rail 2000. Deux ans plus tard, celui-ci était adopté par 57% des voix au cours d’une votation dont la Suisse à le secret. Le système ferroviaire Hélvète tel qu’on le connait aujourd’hui est né de cette grande réforme. Pour moderniser son réseau, le pays se lance tout d’abord dans de nouveaux grands travaux. C’est le projet NLFA (Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes). Trois longs tunnels dits de base destinés à remplacer des lignes sommitales pour raccourcir considérablement les temps de parcours seront construits. Celui du Saint-Gothard a été inauguré en 2016. Ses 57 km de long en ont fait le plus long tunnel ferroviaire du monde. Celui du Lötschberg ouvert en 2007 et mesurant 34 km de long, et le plus modeste enfin, celui du Ceneri, le dernier à être ouvert, 15 km seulement, l'a été ouvert dans le Tessin dans le sud du pays en 2020.
Mais parallèlement à ces projets pharaoniques, d’autres chantiers seront lancés et vont se concrétiser beaucoup plus rapidement.
Le projet rail 2000 a été porté par la promesse de 5 heures à minuit, d’un train par demi-heure et par sens et même d'un train chaque quart d’heure dans les plus grandes villes du pays et enfin un train toutes les 7 minutes dans les plus grandes agglomérations : Zurich, Bâle, Berne, Winterthur, Lausanne, Lucerne, Olten, Délémont, Coire et Saint-Gall. Pour assurer une intégration complète des déplacements par le train à l’ensemble du système de transports, cette nouvelle organisation a supposé de refondre 90% de l’offre ferroviaire mais aussi les horaires de tous les autres modes de déplacement en correspondance avec le train, les bus, les bateaux et autres funiculaires. C'est à ce prix que le principe des horaires cadencés a pu être mis en place. Cette solution présente l’avantage que les usagers des transports en commun peuvent mémoriser très facilement les horaires des lignes qui les intéressent, puisque les trains partent à chaque heure ou demie-heure toujours à la même minute. Quand aux usagers occasionnels, ils n’ont même pas à vraiment s’inquiéter des horaires des trains. Il leur suffit de se présenter à la gare, et de monter dans le premier qui vient et dessert la destination voulue. Une sorte de RER, mais à l’échelle d’un pays tout entier. Et la promesse ne s’arrête pas là. La nouvelle organisation est aussi mise en place de manière à réduire au maximum le temps à attendre entre deux correspondances, et comme les suisses aiment par dessus tout travailler sur le temps long, et planifier, tout est prévu à l’avance, y compris le numéro du quai qui est toujours le même. Ainsi, lorsque l’on achète un billet de train, même si le trajet suppose des correspondances, même si celles-ci se font avec différentes entreprises, le numéro du quai d’arrivée et celui de départ est indiqué sur votre billet, au même titre que les horaires. Pour les usagers du quotidien, diverses formules d’abonnements sont disponibles. La Suisse compte près de 9 millions d’habitants, ils sont 5 millions à être titulaires de l’un d’entres-eux. 450 000 ont opté pour l’abonnement général qui permet de voyager en illimité dans tout le pays à bord de toutes les lignes de transports publics. Son prix à l’année est de 4000 francs suisses en seconde classe, 6500 en première. Certes, il faut les sortir, mais il faut aussi en avoir l’usage. Les voyageurs étrangers peuvent opter pour le Swiss Travel Pass qui offre les mêmes avantages pour une durée allant de 3 à 15 jours. Encore un détail important, les voyageurs achetant un ticket le font pour un trajet d’un point A à un point B, qu’importe le nom de la compagnie. S’ils n’y prêtent pas attention, ils ne savent même pas par laquelle ils sont transportés. Ce sont les entreprises qui se répartissent ensuite les recettes entre elles. Pas de surprise ou de variation des prix d’un point du pays à un autre, ceux-ci sont fixés par l’Etat, même si celui-ci a transféré la compétence des transports aux cantons dès 1996. On comprend dans ces conditions que le paris ait été gagné. A la suite de la mise en place de cette nouvelle organisation, le taux de remplissage des trains est reparti à la hausse.
En revanche, ne cherchez pas de lignes à grande vitesse en Suisse, il n’y en a pas à proprement parler.
Pas de TGV ou d’autres trains à grande vitesse en tous les cas lancés à plus de 300 km/h la taille du pays ne le justifie pas. Ceux qui y circulent viennent de l’étranger, de France en particulier et font un peu de cabotage sur les lignes suisses classiques avant de prendre la vitesse de l’autre côté de la frontière. Il existe néanmoins des portions de ligne sur lesquelles l’ERTMS le Système Européen de Signalisation Ferroviaire a été installé, où la vitesse de pointe peut être portée à 200, voire 250 km/h. Les trains atteignant ces performances sont pendulaires. Il s’agit de rames spécifique à motorisation répartie. Leur caisse peut s’incliner jusqu’à 8 degrés pour compenser le faible dévers des voies. Elles on été mises en service sur les relations Milan-Genève par le Simplon, Milan-Zurich par le Gothard et Milan-Berne par le Lötschberg.
En Suisse en 2023, 92,5% des 12 000 trains circulant quotidiennement étaient à l’heure, un retard étant pris en compte dans ces statistiques à partir de 3 minutes.
Ces bonnes performances sont en grande partie dues à la qualité de l’infrastructure qui fait l’objet d’une grande attention, mais surtout d’un financement régulier assuré. Une autre votation intervenue en 2014 a permis de donner une visibilité à ces flux. Un fond ferroviaire a été créé à l'occasion. Il est alimenté par une petit bout de TVA, une redevance versée par les poids lourds circulant dans le pays, ainsi qu’un pourcentage des recettes. C’est ainsi que chaque année 3 milliards de francs suisses sont investis dans l’entretien des voies et 1 millard 500 000 francs dans le développement du réseau. Ces investissements ont permis par exemple de réduire à 4 le nombre de centres de gestion du trafic pour l’ensemble du pays. Les CFF ne descendront pas en dessous de ce nombre, car il est important qu'en cas de défaillance de l'un de ces outils, un autre situé en un autre point du pays puisse prendre le relais. En attendant, ces chiffres ont de quoi faire rêver de ce côté-ci de la frontière, alors que la taille du réseau à entretenir ici pas loin de 5 à 6 fois plus grande et que l'on peine semble t'il à trouer les budgets qui seraient nécessaires à la régénération d'un réseau plus que vieillissant. Alors bien sur, même en Suisse, vous n’échapperez pas à un train en retard, ou en panne ou à un accident de personne. Vous trouverez des suisses pour vous dire que le système est loin d’être parfait que parfois c’est la cohue dans telle ou telle gare, que tout ce système financé en grande partie par le contribuable coûte bien cher, surtout à ceux qui ne prennent jamais le train. Il vous arrivera d’avoir à subir un changement de quai annoncé à la dernière minute, mais ce sera pas tous les jours et des ratés, ça existe aussi, comme par exemple les travaux d’agrandissement de la gare de Lausanne qui sont partis pour prendre plusieurs années de retard. Alors non, tout n’est pas parfait, mais ces imperfections là, je crois que l’on serait nombreux en France parmi ceux qui prennent régulièrement le train, à s’en contenter.
Alors si l'on cherchait à s'améliorer un peu et si l’on devait retenir une formule gagnante pour parvenir à créer un système ferroviaire performant, il faudrait sans doute appliquer celle proposée par Vincent Ducros, le PDG des Chemins de Fer Fédéraux Suisses, dans une interview à la Vie du Rail. Une infrastructure en bon étatet régulièrement entretenue + un cadencement étendu à tout le réseau + une tarification simple et transparente, de notre côté de la frontière quelque chose me dit que l’on a encore du pain sur la planche si on veut y arriver.
Et vous ? Avez-vous l'occasion de pratiquer les chemins de fer Suisses ? Que vous habitiez dans le pays ou qu'il vous arrive de les fréquenter comme simples touristes racontez-moi en commentaires vos expériences et dites-moi si cette organisation vous parait être un modèle dont chercher à se rapprocher dans d'autres pays à défaut de pouvoir le reproduire. Si vous voulez approfondir vos connaissances des chemins des chemins de fer suisses, je vous recommande ce livre de Jean Tricoire qui m'a été bien utile pour la préparation de ce numéro, il est parus aux éditons La Vie du Rail. Et si vous souhaitez découvrir quelque chose d'incroyable et que vous ne verrez sans doute jamais sur le rail français, je vous conseille ce reportage réalisé sur les Trains d'Extinction et de Secours. Il y a en Suisse de véritables casernes installées dans plusieurs gares à partir desquelles des trains pompiers sur-équipés sont prêts à intervenir à tout moment et dans les plus courts délais sur les rails en tous points du territoire.

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