Le musée

des Technologies Ferroviaires

Le musée des Technologies Ferroviaires

Transcription :

À la Seyne-sur-Mer tout près de Toulon dans le Var, se trouve un très surprenant Musée des Technologies Ferroviaires. Il est aménagé chez son créateur qui a très longtemps espéré pouvoir installer sa collection dans un lieu dédié et plus approprié, mais faute d'y parvenir, c'est la maison qu'il habite qui fait office de lieu d'exposition. Alors certes, les objets s'y trouvent quelque peu entassés, mais la visite n'est pas pour autant dénuée d'intérêt, bien au contraire. Ici, tout ce qui a pu être rendu fonctionnel l'a été ce qui a le mérite de rendre par la démonstration très compréhensible les principes de fonctionnement de dispositifs qui pour beaucoup ne se trouvent plus depuis très longtemps le long de nos voies ferrées. Le matériel exposé est représentatif de l'histoire de la traction à vapeur puis électrique, mais aussi de la signalisation, de la fin du XIXe à la première moitié du XXe siècle.

J'ai choisi plutôt que de respecter l'ordre chronologique de la visite, de vous proposer dans ce nouveau reportage un parcours consacré à la signalisation avant de préparer d'autres vidéos autour d'autres thématiques développées dans ce musée. Curieux de découvrir comment fonctionnaient de jour comme de nuit les signaux mécaniques mis en œuvre par différentes grandes compagnies, par des démonstrations que vous ne retrouverez sans doute dans aucun autre musée ? Alors bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Vous êtes ici au musée du chemin de fer de La Seyne-sur-Mer. Je vais vous montrer un peu tout ce qu'il y a, à commencer par ce qui est à l'extérieur : du matériel de signalisation du Paris-Orléans, en ce qui concerne certains objets comme le poteau kilométrique, la barrière et du PLM, donc le sémaphore et le disque.

C'est très étonnant parce qu'ici, on n'est pas vraiment dans un musée, mais c'est même si ça ressemble beaucoup. On est chez vous ? Oui, oui, oui, on est chez moi parce que j'ai eu la possibilité de faire aller le musée dans un endroit plus public disons. Ce qui pose évidemment de gros inconvénient au point de vue place, comme on le verra à l'intérieur. Tout est un peu l'un sur l'autre et ma foi, il faut faire avec.

On va le voir. Vous avez quand même des belles pièces, belles au sens de leur intérêt historique et de la place qu'elles prennent aussi. Oui, oui, j'ai essayé de récupérer du matériel qui ne serait plus récupérable maintenant qui a disparu. Donc il a fallu loger tout ça évidemment dans les locaux dont je disposais, ce qui n'a pas été une chose facile. Et maintenant c'est un peu saturé.

On va aller voir tout ça. Et puis comme il fait beau, on va peut-être comme ça par le jardin. Oui, on va avoir d'abord l'extérieur.

Nous avons ici un sémaphore PLM qui est monté de façon fonctionnelle avec l'interposition sur la commande d'un compensateur qui permet dans la réalité, comme il peut y avoir de grandes distances entre la commande et le signal, qui permet donc de compenser la dilatation des fils avec les variations de température entre l'été et l'hiver. Donc, le compensateur permet de maintenir le câble toujours tendu par les contrepoids que l'on peut voir donc sur place. Ensuite, autre chose importante également, c'est la présence d'un appareil aubine. L'appareil aubine est un appareil qui a été conçu par un monsieur qui porte le même nom, monsieur Aubine, très tôt dans la construction des chemins de fer. Il a pour but de désolidariser la commande du signal de façon à ce que le signal puisse être fermé par le train, par le passage du train lui-même. Nous avons ici cet appareil qui comporte donc deux bras. Un bras va aux leviers de commande, celui du haut, et le bras du bas va au signal. Ces deux bras peuvent être associés ou dissociés par l'intermédiaire d'un loquet qui va se verrouiller ou se déverrouiller par l'action des roues sur la pédale que l'on voit en bordure du rail.
Donc, là, le sémaphore est en position fermée. On va le mettre en position d'ouverture, ce qui va provoquer le relevage de la pédale à un niveau plus élevé que le rail. Donc, là, le sémaphore est ouvert, ce qui autorise donc le départ du train. Et on voit ici que les deux leviers sont toujours solidaires. La pédale est remontée à un niveau supérieur au rail, donc en passant le train, la première roue de la machine va appuyer sur la pédale, ce qui va désolidariser les deux leviers et le contrepoids du signal, donc, met celui-ci en position de fermeture. Donc c'est le train qui a fermé lui-même le signal derrière lui.

C'est ce qu'on appelle aubiner ?

C'est ce qui s'appelle aubiner ! Ce monsieur Aubine a été disons un peu oublié, mais son nom est resté à la postérité puisqu'on parle toujours d'aubiner un signal, alors que ça ne l'utilise plus du tout sur le système purement mécanique qui est ici.

Tellement oublié, que je crois qu'on ne connaît pas son prénom, c'est ça ?

Oui, exactement, exactement, on ne connaît pas son prénom, tout à fait !

Donc c'était important de récupérer un tel matériel qui a été disons à peu près à l'origine du chemin de fer et qui a été un des premiers éléments relatifs à la sécurité des circulations pour qu'un train ne puisse pas en rattraper un autre.

Ce qu'on n'a pas dit, mais c'est une chose qui va être très importante dans tout ce qu'on va voir dans votre musée, c'est que vous avez tenu vous à ce que le maximum de choses soient fonctionnelles ?

Oui, tout à fait, tout à fait, dans la mesure de mes possibilités, bien sûr. Essayer de faire fonctionner tout ce qui peut l'être effectivement. Alors là, par exemple, nous avons un disque, un disque PLM avec l'éclairage électrique, donc modernisé. Mais j'ai voulu aussi pouvoir présenter un matériel similaire, un disque PLM avec son éclairage au pétrole, ce que l'on verra tout à l'heure. Ce qu'il faut dire aussi, c'est que les signaux mécaniques sont conçus de telle sorte que c'est le contrepoids qui met le signal en position de fermeture, de façon que s'il y a une rupture du câble de commande, automatiquement le signal se met en position de fermeture, par l'action du contrepoids.

Alors, le carré violet, sous cette forme-là, c'est un modèle du PLM, c'est l'équivalent du carré traditionnel rouge et blanc, donc, mais pour les voies de service. La présence de la clochette, c'est pour prévenir du personnel qui est à pied, qui peut évoluer autour, puisqu'il s'agit de voies de service, qu'une circulation, comme une locomotive peut passer.

Donc, là, on est sur du matériel qui a été récupéré, de préférence dans la région où ça vient de partout ?

D'un peu partout, oui, oui, oui, parce que la grue à eau vient Niversac près de Périgueux, les signaux-là viennent de la région de Manosque. Le poteau kilométrique 490, c'est de la Compagnie du Midi et le Carré, c'est un modèle unifié SNCF

Donc carré mécanique ?


C'est un carré mécanique de conception SNCF datant d'après 1938 qui intègre son contrepoids alors que sur les autres signaux, le contrepoids est indépendant du signal, là le contrepoids fait partie du mécanisme sur le signal lui-même.


Et bien que mécanique, on commence à introduire un peu d'électricité puisqu'en fait il y a une lampe, cette fois-ci électrique, qui est là pour rappeler ...


Tout à fait, et donc pour l'observation de nuit. Donc les signaux mécaniques ont un éclairage électrique maintenant. Mais à l'origine, donc, ce n'était pas le cas de celui-ci puisqu'il est postérieur à 1938, mais avait un éclairage à pétrole, ce que l'on verra tout à l'heure pour le disque.

Alors là, nous avons un sémaphore qui permet d'autoriser ou de ne pas autoriser le refoulement d'une rame de wagons de marchandises sur les tiroirs des triages. Le triage, c'est un endroit où l'on va séparer des wagons d'un train de marchandises parce que ces wagons ont des destinations différentes, donc il faut les aiguiller sur des voies différentes selon leur destination. Donc, on fait venir le train de marchandises composé de ces wagons à destinations différentes, sur une voie qu'on appelle tiroir, lequel tiroir à une longueur qui fait au moins la longueur des trains les plus longs dans les entre 700 à 800 mètres à peu près et ensuite la locomotive qui a amené cette rame de wagons sur le tiroir, elle va refouler la rame et au bout du tiroir, à l'entrée du tiroir plutôt se trouve une butte, c'est à dire que la voie monte d'un côté et redescend de l'autre, ce qui fait qu'en refoulant la rame, le dernier wagon devient le premier. Il va franchir la butte, là, on le détache et le poste d'aiguillage va l'envoyer sur la voie sur laquelle il doit aller pour constituer de nouveaux trains de marchandises avec une destination plus ciblée. Donc, ce signal, qui se trouve à peu près vers le milieu du tiroir, indique au mécanicien s'il est autorisé à refouler ou pas. Donc, là, il est en position de fermeture, c'est-à-dire que le mécanicien ne peut pas refouler. La particularité de ce signal, c'est d'avoir... D'être observable des deux côtés, contrairement aux signaux habituels quand ils ne sont observables que de côté. Tout simplement parce qu'une fois que le mécanicien a franchi ce signal, il faut qu'il se retourne pour voir s'il est toujours ouvert ou fermé. Alors, pour la nuit, il y a des feux qui donnent des deux côtés et l'aile bleue est également peinte en bleu de l'autre côté. Pour que le signal s'ouvre, il faut nécessairement l'accord de deux personnes la personne qui est au niveau de la butte, là où on détache les wagons, et la personne qui est au poste d'aiguillage qui va orienter le wagon détaché qui va redescendre de la butte, l'orienter sur la voie sur laquelle il doit aller. Donc, les deux personnes ont chacune un levier de commande de ce signal et il faut que les deux personnes soient d'accord pour autoriser la manœuvre. Le signal ici est remonté avec ces deux leviers, l'un étant censé être celui au niveau de la butte et l'autre au niveau du poste d'aiguillage. Là, je vais les mettre tous les deux en position de fermeture. Là, il est en position d'ouverture... Donc, là, les deux leviers sont en position de fermeture et le signal est fermé. Si l'on ouvre un seul des leviers, le signal ne s'ouvrira pas pour des raisons de sécurité, il faut que les deux personnes au poste d'aiguillage et à la butte soient d'accord pour autoriser le refoulement de la rame. Donc je vais ouvrir un levier, ça ne va rien faire au signal, je vais le refermer, j'ouvrirai l'autre, ça ne va rien faire au signal, je vais ouvrir les deux et le signal s'ouvrira. Donc un levier est ouvert, mais le signal n'a pas bougé. Je referme ce levier, j'ouvre le second. Ce sera la même chose. Le signal ne va pas s'ouvrir et maintenant, j'ouvre les deux leviers et le signal s'ouvrira. Alors, toujours pour des raisons de sécurité. Si l'une des deux personnes, celle qui est à la butte et celle qui est au poste, s'aperçoit qu'il faut arrêter la manœuvre, eh bien, il suffit de fermer un seul des deux leviers pour que le signal se ferme. Donc, il faut l'ouverture des deux pour l'ouverture du signal. Mais la fermeture d'un seul suffit pour fermer le signal. Celui-là est commandé par ce jeu de contrepoids. Ça, c'est un signal disons d'inspiration PLM bien que sa conception, la conception de celui-ci soit plus récente puisqu'il est de fabrication SNCF.
Bon, nous sommes ici avec la reconstitution de la partie haute du mât, d'un mât qui serait identique à celui qu'on a vu dehors, c'est-à-dire d'un disque PLM, mais équipé pour son éclairage au pétrole, tel que c'était à l'origine. Chaque signal avait des lanternes associées leur utilité, à leur signal. La lanterne correspondant à ce type de signal, c'est celle-ci. C'est une lanterne à pétrole, donc on va l'allumer. Alors là, je l'allume avec un briquet, mais à l'origine donc, du temps ou c'était en exploitation, il y avait donc des cheminots qui étaient préposés à l'allumage des lanternes qui se faisaient au droit de chaque signal. Et pour cela, il fallait que le préposé à l'allumage des lanternes dispose… Enfin aille déjà à pied, le long des voies, ou à vélo des fois, pour allumer ces lanternes.
Mais ces lanternes, c'est pour l'observation du signal la nuit, donc, on ne laissait pas allumé le jour.
Il fallait les allumer tous les soirs et les éteindre tous les matins. Et pour ce faire, le personnel préposé à ça se baladait donc avec cette lanterne-ci ou identique à celle-ci. Donc, pour allumer les lanternes des signaux. Alors la lanterne d'allumeur comporte ici un petit réservoir avec du carburant, donc de l'essence de l'alcool à brûler ou du pétrole, peu importe. Donc il trempe ce tampon dans l'essence et par l'intermédiaire de cette ouverture-là, il allume, ce tampon, donc à sa propre bougie, à sa propre flamme de lanterne. Et avec ça, il va allumer la lanterne du signal. Voilà, c'était le rôle des allumeurs. Alors la lanterne, on va donc l'attacher sur son support... Elle se place sur un chariot qui coulisse le long du mât depuis le bas jusqu'en haut où l'on est ici, par l'intermédiaire de cette chaîne, donc on va la faire monter. Il y a un système d'attache automatique qui va la fixer à son bon niveau. Donc cette lanterne possède un verre blanc en avant et à 90 degrés ici, un verre jaune. On va la monter... Donc elle se montait depuis le bas du signal. Il n'était pas nécessaire de monter après le signal. Voilà donc la lanterne reste accrochée à son bon niveau.
Et si l'on prend du recul, il y a un écran rouge qui est solidaire du grand disque rouge devant le verre blanc de la lanterne. Donc cela donne le rouge et sur le côté, le faisceau jaune se réfléchit. La lumière jaune se réfléchit sur un miroir à 45 degrés, et donc de loin, on voit à la fois le rouge et le jaune, donc la couleur rouge et jaune associées indique au mécanicien qu'il est en présence d'un disque. Chaque signal a des codes de couleurs qui leur sont spécifiques. Donc, quand un mécanicien voit du rouge et du jaune ensemble, il sait qu'il est en présence d'un disque, même s'il ne voit pas tout le disque parce qu'il fait nuit. Quand on ouvre le signal, il y a une came tout en haut qui fait basculer une lunette verte avec un écran vert, donc devant le verre blanc de la lanterne, ce qui fait que ce qui était rouge précédemment devient vert maintenant. Quant au faisceau jaune qui existe toujours sur le côté, il ne se réfléchit plus sur le miroir puisqu'il est coupé par la tôle. Donc, là, on ne voit que le feu vert. Donc on voit soit le feu vert, comme pour tous les signaux quand ils sont en position d'ouverture, ou alors le feu rouge et le fond jaune associés et on sait qu'on est en présence d'un disque.
Par ici, on peut voir donc ici le miroir avec son support. Là, contrairement aux signaux que l'on a vu tout à l'heure à l'extérieur qui étaient commandés par des transmissions funiculaires, c'est-à-dire par des fils et des leviers, ici, on est en présence d'un moteur fabriqué par un fabricant qui s'appelle Morse. Ce, selon les moteurs Morse qui ont été conçus pour remplacer les transmissions funiculaires telles qu'on a vu dehors, par câbles, par compensateur, et cetera. Donc, là, on met un moteur comme ça à chaque signal mécanique pour rendre chaque commande électrique et non plus mécanique. Le moteur Morse comprend donc un moteur électrique qui marche sous huit volts, en courant continu qui va entraîner par un jeu d'engrenages cette grande couronne dentée qui n'a pas d'axe, qui n'a pas de rayon, qui tourne sur trois galets un, deux et trois et qui comporte donc des cames quatre cames à 90 degrés les unes des autres qui, lorsqu'il va tourner ce disque va par le moteur va tourner dans ce sens-là. La came ici va venir accrocher cette pièce-là en accrochant cette pièce-là. Elle va entraîner ce bras qui est ici, qui lui va correspondre derrière à la chaîne qui commande le signal donc provoquer l'ouverture du signal. Donc ça, c'est le moteur qui va le faire. Il va y avoir ensuite quand le signal sera dans sa bonne position d'ouverture, il va y avoir la coupure de l'alimentation du moteur et on verra l'étincelle ici, de contact de fin de course et donc le moteur n'est plus alimenté. En revanche, il restera alimenté ces électro-aimants ici, il y en a deux qui maintiennent plaqués contre ce barreau et on verra le rôle que joue ce barreau tout à l'heure à la fermeture du signal. Alors on va ouvrir le signal. Voilà. Donc, là, le moteur a fait son boulot. Là, il n'est plus alimenté. La came qui était en haut est venue, elle a entraîné cette pièce-là et le disque s'est ouvert. Et le disque va rester ouvert tant que l'électro-aimant est alimenté. C'est-à-dire que ce barreau est collé ici. Quand on veut fermer le signal, ce n'est pas le moteur qui va intervenir.
La fermeture du signal, c'est uniquement le contrepoids qui va la provoquer. Mais pour ça, il faut qu'ici ça se décroche. Et pour décrocher ça ici, c'est-à-dire cette pièce-là de la came qui le retient et bien, il faut couper l'alimentation de l'électro-aimant. Avec cette pièce-là, ce barreau va tomber en tombant et il va faire se décrocher ça. Et le contrepoids va pouvoir faire fermer le signal. Voilà. Mais là, il n'y a plus d'intervention du moteur électrique. Le moteur électrique n'intervient que maintenant quand on doit ouvrir le signal. Ces moteurs Morse ont été conçus spécialement pour cet usage, donc le fonctionnement des signaux mécaniques sans avoir à faire des transmissions funiculaires. Alors on voit le contrepoids qui est là-haut, c'est le contrepoids qui fait ramener ...
Voilà, là, il y a là la came qui a fait basculer la lunette verte, donc à son emplacement. Mais quand la came tourne dans l'autre sens évidemment, c'est le contrepoids qui fait remonter la lunette verte de façon à laisser la place à l'écran rouge.

Ça, c'est donc tous les matins, on pense souvent que le soir, il faut les allumés, mais on oublie que le matin, il fallait venir les éteindre…
Les blocs Paul Ducousseau, du nom de leur inventeur, Monsieur Paul, qui était directeur de la Compagnie du Midi et un ingénieur de la compagnie Monsieur Ducousseau, avaient conçu ce système de blocs qui ne comporte que deux signaux, le disque et le sémaphore, le sémaphore étant le carré. Alors ces signaux présentaient la particularité d'être toujours en position de fermeture quand il n'y avait pas de train, donc l'inverse du bloc automatique lumineux. Tout simplement parce que la position de fermeture, c'est-à-dire la présentation de ces volets rouges correspond au fait que l'alimentation des électro-aimants qui les replient vers l'avant et donnent la position d'ouverture, ces électro-aimants étaient alimentés par des batteries et pour qu'elles ne s'usent pas trop vite, il fallait que ce soit qu'elles ne débitent pas de courant pendant le temps le plus long, donc quand il n'y a pas de train qui passe. Là, ils sont donc en position de fermeture, donc on va les mettre en position d'ouverture en alimentant l'électroaimant qui les commande. Voilà. Donc, là, ça donne la position d'ouverture des signaux, aussi bien le disque que le sémaphore. Ces volets, qui se rabattent, sont constitués de feuilles d'aluminium qui ont remplacé ce qu'il y avait à l'origine, c'est-à-dire de la soie teintée en rouge qui était tendue sur l'armature que l'on voit derrière. Et cette soie se déchirait se brûlait au soleil, évidemment, puisque c'était la compagnie du Midi. La soie a été remplacée par la suite par des feuilles d'aluminium que l'on voit maintenant. Alors les signaux reprennent la position de fermeture simplement en coupant l'alimentation des électro-aimants par le fait qu'ils ne sont pas montés à la verticale, ils sont montés en décalage donc, ce qui fait que par gravité, ils se remettent dans cette position-là naturellement. À l'origine, c'étaient des lanternes à pétrole aussi qui les éclairaient la nuit. Alors on voit les ronds dans l'aluminium, là derrière, donc on montait également des lampes à pétrole qui donnaient le signal rouge. Ensuite, donc, ils ont été électrifiés. Donc c'étaient des feux indépendants du mât qui étaient à côté et donc on a obturé les ouvertures qui correspondaient aux lampes à pétrole.
Parmi les signaux aussi qui étaient propres à certaines compagnies, alors on passe du Midi au Nord. Donc, là, on a la palette SEM, spécifiques au Nord. En fait, c'étaient des signaux qui permettaient de donner soit la voie libre, soit un avertissement. Donc, là, elle est en position de fermeture, donc c'est l'avertissement est donné. Alors au milieu, on a une lanterne qui éclaire des deux côtés, en lumière blanche. Et cette lumière traverse deux écrans jaunes de chaque côté en lignes horizontales et donc la lumière jaune se réfléchit sur les miroirs pour donner les bandes correspondantes. En position d'ouverture, la lumière blanche comme la lanterne est solidaire de l'aile, donc la lumière blanche traverse cette fois en diagonale des verres vert, des écrans vert qui se reflètent, qui se réfléchissent plutôt sur les miroirs pour donner des bandes vertes. Et au milieu, alors c'est pareil au milieu de la lanterne, donc là on a, on a le jaune ou on a le vert, tout simplement parce que, à l'intérieur de la lanterne, il y a un petit petit support de verre avec un, avec un contrepoids et il est monté sur un pivot, ce qui fait que le support de verre, lui, ne bouge pas puisqu'il est articulé sur le pivot et le lest, le maintient toujours en position verticale, et c'est la position de la lanterne qui change et donc qui passe devant le jaune ou devant le vert. L'angle de rotation est de 35 degrés, il faut que cela soit assez précis. Et alors à l'origine, c'était des lanternes à pétrole, ces lanternes à pétrole devaient nécessairement comme elles étaient fixées après l'aile elles tournaient, ce qui n'était pas le cas des lanternes qui éclairaient les signaux, donc il fallait qu'à l'intérieur la lampe à pétrole ne tourne pas, il fallait qu'elle reste verticale. Donc le corps de la lanterne tournait, la lampe à l'intérieur également était lestée de manière à ce qu'elle reste à la verticale et le corps de la lanterne avait deux cheminées, de façon à ce que dans chacune des positions, il y ait une cheminée au-dessus de la lampe à pétrole.

Ce n'était sans doute pas là le dispositif le plus simple, mais il a eu le mérite de fonctionner pendant de nombreuses années. Le Musée des Technologies Ferroviaires peut se visiter a peu près n'importe quel jour de l'année, il n'est ouvert que sur demande auprès de son propriétaire que vous pouvez contacter par l'intermédiaire du site de l'office de tourisme de la Seyne-sur-mer, je vous remets le lien en description, mais vous retrouverez également les coordonnées de ce musée dans mon Guide du Tourisme et des Loisirs Ferroviaires qui contient un peu plus de 700 idées de balades à thématique ferroviaire à faire seul, entre amis ou en famille, un peu partout en France.