Les Sous-marins de la SNCF

(CC65000)

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Les Sous-marins de la SNCF (CC65000)

Transcription :

C'est une opération qui a marqué le début de cette année 2022 dans le monde de la préservation de matériels ferroviaires. Une locomotive historique qui n'avait plus roulée depuis une bonne dizaine d'années a fait l'objet d'un transfert de l'Auvergne à la façade atlantique, une région ou elle a fait l'essentiel de sa carrière. Je profite de cette occasion pour vous parler aujourd'hui des Sous-Marins, une série de locomotives un peu particulières construites dans les années 50. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages.

Dans les années 50 la SNCF cherche a améliorer sa productivité. Or l'essentiel du trafic sur ses lignes est encore assuré par des locomotives à vapeur à qui l'entreprise reproche de mobiliser pas mal de personnel, de consommer beaucoup de combustible et d'avoir des coûts de maintenance élevés, le tout pour un faible nombre d'heures de service car rappelons-le, une locomotive à vapeur doit régulièrement rentrer au dépôt pour refaire le plein d'eau et de charbon avant de pouvoir continuer sa route. L'électrification de son réseau pourrait être la solution pour l'entreprise nationale, mais elle couterait très cher. Alors la SNCF envisage d'autres pistes, parmi lesquelles celle de confier la traction des ses trains de marchandises et de voyageurs à des locomotives diesels. Dans cette optique, elle lance des appels d'offre pour la mise au point de deux types de locomotives. Des machines lourdes et à moteur lent pour tracter des trains de marchandises, et des machines plus légères qui seraient dotées d'un moteur tournant plus rapidement a qui elle pourrait confier les deux types de convois. Le constructeur Alsthom répondra à l'appel d'offre pour ce dernier type de machines.

Alsthom va alors mettre au point la série de machines qui nous intéresse aujourd'hui. Elle sera d'abord baptisée 060 DB avant d'être renommée CC 65000, mais on les appelle plus communément les sous-marins.

La faute à leur allure assez caractéristique, inspirée de celle des locomotives américaines. Un gros capot, et une cabine surélevée. Une fois que l'on est monté à bord de ces machines, il faut encore gravir quelques marches pour atteindre le poste de commande et celui-ci réserve une autre surprise. Une petite porte donne accès au nez de la locomotive. L'idée était que quand deux de ces machines étaient réunies pour former ce que l'on appelle une unité multiple, c'est à dire l'association de plusieurs locomotives pour tracter un train piloté par un seul conducteur, on devait pouvoir passer de l'une à l'autre en empruntant ce chemin. Les sous-marins ont été les premières machines diesels de la SNCF à pouvoir fonctionner en unités-multiples.

Autant vous le dire tout de suite que pour autant, cette possibilité de passer d'un engin à l'autre n'a jamais été utilisée et n'a jamais été proposé sur aucune autre série de machine.

La vocation de ces locomotives étaient de tester de multiples options et de ne garder au final que les meilleurs idées. D'ailleurs la SNCF était partie dans l'idée d'en commander une 50 aine, mais elle s'arrêtera à la 20ème. En cause notamment le choix qui avait été fait à l'époque d'équiper ces engins de deux moteurs, avec comme objectif de gagner de la puissance, et comme intérêt secondaire de pouvoir continuer à avancer, même si l'un des deux subissait un avarie. Ces moteurs sont des MGO 12 cylindres qui développent chacun une puissance de 930 chevaux. De quoi tirer de lourds trains de marchandises à la vitesse maximale de 80 km/h, ou des trains de voyageurs plus légers à celle de 130 km/h. Entre les deux moteurs était installée une chaudière au fioul qui permettait de fournir du chauffage aux convois transportant des passagers. Celle-ci a été supprimée dans toutes les locomotives de cette série en 1978, les nouvelles voitures Corail qui commençaient alors à être mise en service étant dotée d'un chauffage électrique.

Les 060 DB de la SNCF ont été mises en service en 1957 et 1958, elles étaient alors numérotées 060 DB 1 à 20. Mais dès 1962 la SNCF s'est lancée dans un grand plan de renumérotation de ses locomotives elle les appellera dès lors les CC 65000 de 1 à 20.

Pour la plupart ces machines assureront des services entre des villes situées dans l'ouest de la France. Nantes-Bordeaux, Nantes-Rennes, Nantes-Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes-Pornic, mais aussi La Rochelle-Poitiers, Angoulême-Royans ou la Roche-sur-Yon-Les Sables d'Olonne, pour ne citer que quelques dessertes voyageurs. Pour ce qui est des marchandises elles iront plus loin jusqu'à Saujon par exemple, ce qui est important pour la suite de notre histoire, et quelques unes seront affectées dans l'est de la France mais ça ne durera pas. Des essais seront réalisés sur d'autres lignes encore, notamment entre Marseille et Vintimille, mais il sera finalement décidé d'électrifier cette section et les sous-marins finiront tous par rentrer au bercail à La Rochelle, leur port d'attache.
Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si les premières locomotives diesels de ligne de la SNCF seront affectées au dépôt de la Rochelle, ce choix a été du à la proximité avec les dépôts pétroliers de l'Ouest de la France.

Ben oui, il fallait bien alimenter ces machines en carburant, et en terme de consommation de fioul domestique, il ne fallait pas en promettre à ces boit sans soif.

Un appétit d'autant plus grand que ces engins étaient dotés de deux moteurs. Pour la suite la SNCF orientera ses recherches vers des moteurs plus performants qui lui permettront de ne doter ses machines que d'un seul. C'est sans doute l'une des raisons principales pour laquelle, la production pour la France de ces machines a été avortée et c'est arrêtée avec la sortie d'usine de la 20ème machine de cette série. Pour Alsthom en revanche, l'aventure des sous-marins s'est prolongée à l'étranger. L'Algérie et l'Argentine lui en ayant commandé plusieurs séries, c'est au total un peu plus de 80 de ces locomotives qui sont sortis de ses chaînes de production. Elles auront eu le mérite de préparer l'arrivée de nouvelles locomotives diesels électriques qui prendront leur suite.

Pour ceux qui connaissent, il s'agit des 72000, 67000 et autres 68000. Pour les autres, dites moi en commentaires si un topo sur ces séries de machines qui ressemblerait à ce que je fais aujourd'hui autour des sous-marins vous intéresserait.

Les CC65000 seront progressivement retirées du service voyageur à partir de 1971. Après le retrait de la chaudière qui les équipait qui intervient en 1978, elles ne sont plus affectées qu'à des trains de fret. Elles seront totalement retiré du service à la SNCF dix ans plus tard. Certaines d'entre-elles connaîtront une deuxième carrière. Les numéros 4, 6 et 12 seront récupérées par le Train à Vapeur de Tourraine à Richelieu pour être placées en tête de trains touristiques. La 4 et la 12 seront cédées à la CFTA (Société Générale de Chemins de Fer et de Transport Automobile) qui les exploitera dans le nord et l'est de la France avant de les envoyer à la ferraille en 1998. La numéro 6 sera louée par l'entreprise de travaux ferroviaires Vecchietti avant de partir également à la ferraille en 2003. La CC65001 a été récupérée par la Cité du Train à Mulhouse ou elle est désormais exposée, quand à la numéro 5 c'est une autre association qui l'a récupérée : l'Agrivap. Après l'avoir restaurée, elle lui permettra de vivre une 30 aine d'années encore en tête de trains de fret qu'elle assurait pour la SNCF entre le site de la papeterie Giroux et Corpière. Le trafic consistait à transporter par le rail des bobines de papiers utilisées par cette usine de cartonnerie. Au-delà de Corpières les wagons étaient amenés ou expédiés par la SNCF. Rencontrant de plus en plus de difficultés pour assurer la maintenance de la locomotive, celle-ci fut laissée en stationnement à Ambert à partir de 2013.
Mais pour des raisons patrimoniales, cette locomotive intéressait aussi depuis longtemps une autre association, basée en Charente Maritime, ou des CC65000 se rendait régulièrement en tête de train de fret.

Cette association est celle qui exploite au départ de Saujon et à destination de La Tremblade, le Train des Mouettes. Et c'est ainsi qu'après une longue période de préparation, car on ne fait pas subir un aussi long parcours à une vénérable locomotive qui n'a pas roulé depuis longtemps si facilement que ça, le transfert de la machine vers ses terres d'origine a été organisé. Ça c'est passé dans les tous premiers jours du mois de janvier. La locomotive n'a bien sur pas pu rouler par ses propres moyens, elle était encadrée pour son transfert par deux autres machines. Le voyage a été découpé en trois étapes, dans un premier temps le convoi a rejoint Gannat par Clermont-Ferrand, puis Limoges, et enfin Saintes en étant passée par Perrigueux et Bordeaux. La CC65001 est maintenant stationnée au sein du technicentre de Saintes, et ce sont les bénévoles du Train des Mouettes qui vont veiller sur elle. L'idée est bien évidement de la voir re-circuler un jour, mais il faudra du temps, car ses deux moteurs sont à réviser, ce qui risque fort de passer par un démontage complet.

Je vous tiendrai bien évidement au courant de l'avenir de cette machine, en attendant, merci à vous d'avoir regardé cet épisode jusqu'au bout. Pensez à vous abonner à cette chaîne si ce n'est pas encore fait, c'est gratuit et ça ne peut que l'aider à se faire connaître et à faire découvrir et pourquoi pas aimer le monde ferroviaire par de nouveaux venus, et si le cœur vous en dit vous pouvez m'aider à poursuivre cette mission en soutenant financièrement Aiguillages, vous trouverez toutes les informations sur le site www.aiguillages.eu, rubrique soutenir. Je vous retrouve jeudi prochain pour partager avec vous mes dernières découvertes ferroviaires.

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