Les X2200 de la SNCF

Les X2200

de la SNCF

Plein écran cliquez ici

(ou appuyez sur la touche Entrée de votre clavier)

Les X2200 de la SNCF

Transcription :

On est d'accord, ce ne sont pas des modèles d'aérodynamisme, les mauvaises langues disent même que les X2200 ne pouvaient atteindre leur vitesse maximale de 140 km/h que s'ils étaient poussés par le vent dans leur dos, et encore, de préférence dans une pente. Ils ont été produits à une 60 aine d'exemplaires, livrés entre 1985 et 1988, et le dernier d'entre eux a été retiré du service au printemps 2018. Ces petits autorails assez compacts et plutôt fiables sont de nos jours très appréciés des associations gérants des trains touristiques ou circulant sur le réseau ferré national.

J'ai profité du transfert de deux d'entre eux entre la Charente-Maritime et le Morbihan pour tourner une bonne partie des images que vous verrez dans ce reportage au cours duquel je vous expliquerai pourquoi ces autorails ont eu une durée de vie somme tout assez limitée pour du matériel ferroviaire, quelle est leur place dans la longue chaîne des engins automoteurs exploités par la SNCF depuis les années d'après-guerre et bien sur quelles étaient la provenance et la destination des deux autorails qui ont fait ce voyage, et ce que l'avenir leur réserve, bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Les X2200, sont les petits frères des X2100, on ne peut du coup pas parler des uns, sans évoquer les autres. Leur histoire commence dans les années 70. A cette époque, les liaisons régionales assurées par la SNCF ne se portent pas pour le mieux. Les passagers ont tendance à déserter le train au profit de la route et les autorails qui se chargent alors de ces relations sont vieillissants, ou par toujours très adaptés, la tendance étant à la surcapacité, problème souvent rencontré avec la mise en service des EAD, ces fameux autorails bi-caisses rouge et crème dont la motrice et la remorque étaient indissociables. Par ailleurs, de plus en plus d'autorails anciens partent à la casse, mais il reste des remorques unifiées qui sont encore en capacité de couvrir bon nombre de kilomètres pour peu que de nouveaux engins puissent les tracter.

Dans ce contexte en décembre 1977 la SNCF passe donc commande aux ANF, de la construction de 50 autorails mono-caisses et monomoteurs, ce seront les X2100.

Les ANF ce sont les Ateliers de Construction du Nord de la France, implantés à Crespin, près de Valenciennes, c'est dans cette usine qu'ont été fabriqués les turbo-trains ou les EAD, et encore bon nombre d'autres matériels ferroviaires. Les X2100 ont d'ailleurs été conçus en s'inspirant des techniques éprouvées pour la conception de ces matériels. Des EAD, ils reprennent, le positionnement du moteur et de la transmission qui sont placés sous plancher, ce qui présentait l'avantage de libérer un maximum de place. Aux Turbo-trains ils empruntent les faces en polyester et les bogies des RTG. Comme pour chaque nouvelle génération de matériel, ils bénéficient en revanche de quelques innovations ou améliorations. C'est le cas du frein hydrodynamique dont étaient équipés les turbo-trains ou de la capacité dont ils étaient dotés de pouvoir circuler en Unités Multiples entre eux, ou couplés avec d'autres séries d'autorails. Le confort des voyageurs n'était pas oublié dans ces engins, les banquettes pouvant accueillir jusqu'à 5 passagers assis côte à côte dans les EAD étant remplacées dans les X2100 par 4 fauteuils individuels placés deux par deux de part et d'autre d'un couloir central.

En revanche, pour ce qui est de l'esthétique, on repassera. On est très loin des nez cassés ou du TGV.

La forme de la caisse est cubique, l'avant de l'engin, plat. En fait, elle s'inspire ni plus ni moins que des remorques XR 6000 qu'ils seraient amenés à tracter. Leur livrée d'origine est identique à celle de ces remorques dites Massif Central produites par le même constructeur. Elle allie le bleu anglais au gris ardoise et au gris argent. Trois exemplaires commandés par la région Pays de la Loire, recevront une livrée spécifique rappelant celle des turbo-trains l'a traversant. D'autres couleurs apparaîtront avec la création des livrées TER spécifiques à chaque région. Ceux circulant en Bretagne seront ainsi par exemple dotés de la couleur vert perroquet. Ce sont au total 53 autorails de ce type qui circuleront sur les lignes de la SNCF, le dernier étant radié en mai 2018. Plusieurs associations en préservent : le Chemin de Fer du Haut Quercy à Martel, le CFTST à Vierzon, la Transvap dans la Sarthe, et le Chemin de Fer Touristique de la Vendée.

Mais ce ne sont pas les X2100 qui nous intéressent aujourd'hui, mais les X2200.

L'air de famille est évident, les X2200, ont largement été inspirés de la série précédente, dont ils constituent une version simplifiée, car il s'agissait de réduire au maximum les coûts d'acquisition de ces nouveaux engins. Même caisse, même moteur Saurer, le S1 DHR, en revanche, sur cette série le frein hydrodynamique a été abandonné. Les portes sont pliantes, alors qu'elles étaient louvoyantes et coulissantes sur les X2100. On retrouve une cabine de conduite qui n'occupe que les 2/3 de la largeur de la caisse. De ce fait, un espace dans lequel sont souvent aménagés des crochets à vélo est laissé libre, et offre une vue sur la voie aux voyageurs à condition qu'ils restent debout. Le reste de l'aménagement intérieur a été largement revu. Le compartiment de première classe est reporté près de l'une des entrées. Dans les X2100 il était situé au centre de l'engin, près des locaux techniques et de l'échappement, là où l'autorail est le plus bruyant. Les X2200 peuvent transporter 63 passagers assis dont 8 en première classe et 9 sur des strapontins. Les autres bénéficient de fauteuils individuels. Les premiers mis en service arborent une livrée rouge et blanche avec une façade avant noire qui sera vite remplacée par du rouge pour les rendre plus visibles notamment des ouvriers travaillant sur la voie.

A la fin des années 90, les X2200 sont considérés comme étant à mi-vie, et ils bénéficieront à ce titre d'un programme de rénovation.

Le moteur Saurer présentant des problèmes de consommation et de pollution est remplacé par celui d'un camion, le MAN 2842 LE à douze cylindres en V et turbocompresseur. A l'occasion de cette rénovation, les X2200 seront dotés du KVB, un système de contrôle de vitesse, et de la radio sol-train ainsi que d'un dispositif d'arrêt automatique. Plusieurs régions procéderont également au réaménagement intérieur des autorails qu'elles exploitaient. Nouveaux sièges, livrée bleue et gris TER, aménagement d'un espace comprenant des banquettes en rotondes, amélioration de l'accès PMR, passage à la classe unique.

S'ils étaient plutôt fiables et confortables ce qui est déjà pas mal, les X2100 et 2200 ne brillaient pas en revanche par leurs performances.

Ayant du mal à atteindre leur vitesse maximale de 140 km/h surtout lorsqu'ils étaient amenés à tracter des remorques, ces autorails étaient responsables de nombreux retards. Qui plus est, leur capacité étant limitée, et la montée à bord pas très aisée, les régions qui les exploitaient eurent tôt fait de demander à la SNCF de réfléchir à la conception de matériels plus adaptés au type de dessertes auxquelles ils étaient affectés. C'est ainsi que naitra un nouvelle génération d'autorails. Les X2200 auront ainsi été les derniers autorails à être dotés de tampons et d'attelages classiques. Ils céderont peu à peu leur place aux X72500, 73500, AGC et autres Régiolis et disparaîtront totalement en mai 2018.

Totalement, pas tout à fait puisque plusieurs associations ont fait le choix d'en préserver pour les faire circuler sur les relations qu'elles exploitent et même sur le Réseau Ferré National.

On en trouvait ainsi deux au Train des Mouettes à Saujon, ils viennent de faire l'objet d'un transfert en Bretagne dont je vous reparle dans un instant, au train touristique du Centre Var, à l'Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur de Montluçon, à l'écomusée de Breil sur Roya, au Chemin de Fer de la Haute Auvergne, et deux autres viennent tout juste de rejoindre l'association l'Autorail Limousin à Limoges, enfin, un dernier est exposé à la Cité du Train de Mulhouse.

Quand à ceux à bord desquels je me trouvais il y a de cela quelques jours, ils sont partis de Saujon en Charente-Maritime, pour rejoindre la gare de Pontivy dans le Morbihan.

Ils ont d'abord été préservés par le Train des Mouettes dans la perspective de faire rouler un train des huîtres, mais les membres de l'association y ont renoncé, car la perspective d'organiser une telle dégustation dans un autorail dont le sol est recouvert de moquette n'était pas sans poser de problème. Et puis le Train des Mouettes a eu l'opportunité de récupérer et d'aménager ces magnifiques voitures pour son train restaurant le Seudre-Express. De ce fait, l'association n'avait plus vraiment l'usage de ces deux X2200. D'un autre côté, à un autre bout de la France, le Napoléon Express avait réalisé une première saison en 2021. Si celle-ci s'est globalement bien passée, les Chemins de Fer du Centre Bretagne qui l'exploite ont pu mesurer à quel point ils étaient tributaires de la bonne tenue de l'X2800 et surtout du Picasso qui ont été mis en service à cette occasion. La moindre avarie sur l'un des engins moteur aurait pu conduire à une fin prématurée de la saison. Les deux associations ont donc trouvé un terrain d'entente. Train et Traction qui exploite le Train des Mouettes mettant à la disposition du CFCB pour 4 ans, les deux X2200 dont elle n'avait pas l'usage. C'est ainsi que ces deux autorails ont quitté Saujon le 14 mai pour se rendre par leurs propres moyens en Bretagne dans un premier temps à Auray, à l'issue d'un périple d'une dizaine d'heures sur le Réseau Ferré National. Le dimanche en fin de matinée, les deux engins ont repris les rails pour parcourir les derniers kilomètres les séparant de Pontivy. A cette occasion, ils ont assuré une première relation entre les gares de Camors-Lambel et Pontivy, dans la magnifique vallée du Blavet, préfigurant la saison du Napoléon Express qui démarrera le 3 juillet.


Avez-vous eu l'occasion d'apprécier le confort de roulement ou de conduite des X2100 ou X2200 ? Vous pouvez me le dire en commentaires. Vous retrouverez le reste des épisodes de la série consacrée au matériel moteur de la SNCF en cliquant ici, abonnez-vous à cette chaîne si ce n'est pas déjà fait, je vous retrouve la semaine prochaine pour partager avec vous mes plus récentes découvertes ferroviaires.





Suggestions de reportages à revoir dans la catégorie : Patrimoine